IMAGEM: CONTÁBEIS

Cartilha do DIAP detalha regras de transição, negociação coletiva e garantias que deverão ser observadas na implementação das mudanças

A redução da jornada de trabalho para 40 horas semanais e a ampliação do repouso remunerado abrem uma nova etapa para a atuação dos sindicatos brasileiros. É o que destaca a cartilha Nova Jornada de Trabalho no Brasil, lançada pelo Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (DIAP), que analisa as disposições da Emenda Constitucional nº 141/2026 e explica os desafios de sua implementação.

A publicação mostra que a mudança vai além da reorganização dos horários. Com a substituição da escala 6x1 pela 5x2, as entidades sindicais terão papel fundamental na revisão de acordos, na adaptação das condições de trabalho e na fiscalização do cumprimento dos direitos assegurados. A negociação coletiva será especialmente importante nos setores que possuem jornadas diferenciadas ou funcionamento contínuo.

Um dos principais pontos de atenção é a adequação das convenções e dos acordos coletivos. Conforme a nova legislação, cláusulas incompatíveis com as disposições constitucionais sobre duração do trabalho e repouso semanal remunerado perderão seus efeitos dois meses após a publicação da emenda. Isso exigirá das entidades representativas uma avaliação dos instrumentos em vigor e das condições específicas de cada categoria.

A cartilha também esclarece que a negociação coletiva poderá estabelecer, excepcionalmente, regimes compensatórios de descanso. Nesses casos, deverá ser assegurada a média de dois dias de repouso remunerado por semana dentro do mês-calendário, com pelo menos um dia de folga no período máximo de uma semana. A possibilidade de flexibilização, portanto, está condicionada ao cumprimento das garantias constitucionais.

Transição exige acompanhamento sindical

A implementação ocorrerá de forma gradual. Dois meses após a publicação da emenda, o limite semanal será reduzido de 44 para 42 horas, com a entrada em vigor da garantia de dois dias de repouso remunerado. A jornada máxima de 40 horas passará a valer um ano depois dessa primeira etapa, completando 14 meses de transição.

Durante esse período, os sindicatos deverão acompanhar a reorganização das escalas e a distribuição das horas trabalhadas, especialmente nas atividades que exigem funcionamento aos fins de semana. O desafio será compatibilizar as necessidades operacionais dos setores com os novos direitos, sem comprometer as condições de trabalho.

Outro aspecto central é a proteção da remuneração. A emenda proíbe qualquer redução salarial decorrente da diminuição da carga horária ou da ampliação do descanso, garantia que também alcança os pisos das categorias profissionais. As novas disposições se aplicam aos contratos vigentes, observadas as regras específicas de transição.

A publicação aborda ainda situações que exigem tratamento diferenciado, como os contratos de prestação de serviços com a administração pública e as medidas transitórias que poderão ser estabelecidas para microempreendedores individuais, microempresas e empresas de pequeno porte.

Ao reunir o texto constitucional, quadros explicativos e orientações sobre sua aplicação, o DIAP oferece às entidades sindicais um instrumento de consulta e apoio à negociação coletiva. A iniciativa reforça que a efetividade da nova jornada dependerá não apenas das mudanças legais, mas também da participação organizada dos trabalhadores na defesa e no acompanhamento de seus direitos.

FONTE: DIAP

IMAGEM: Daniel Arroyo / Ponte Jornalismo

Redes e ruas dão sinais de nova esfera pública, plural e democrática, capaz de enfrentar a extrema direita e ampliar a mobilização pela reeleição de Lula.

Marcos Verlaine*

Há algo novo em movimento no Brasil. Para além dos partidos, das estruturas tradicionais e das fronteiras conhecidas da esquerda, uma consciência cívica começa a ganhar corpo nas redes e nas ruas.

É um movimento ainda em construção, mas que aponta para a formação de nova esfera pública, plural e democrática, disposta a enfrentar o arbítrio e conter o avanço da extrema direita.

O fenômeno merece atenção porque rompe os limites da política convencional. Não se trata apenas de militantes históricos, organizações partidárias ou movimentos sociais já consolidados.

São também cidadãos, artistas, trabalhadores, estudantes e comunidades digitais que compreendem a gravidade do momento e decidem participar. Gente que talvez nunca tenha frequentado reunião partidária, mas que reconhece quando a democracia está sob ameaça.

Política volta a respirar

Durante muito tempo, a extrema direita procurou monopolizar o discurso antissistema, explorando o descrédito das instituições, a indignação social e o ressentimento.

Fez das redes território privilegiado de propaganda, desinformação e sectarismo. Agora, esses mesmos espaços começam a abrigar vozes diversas que se articulam em defesa da democracia, dos direitos e da convivência política.

O sinal mais importante dessa movimentação é sua pluralidade. A defesa da democracia não pertence exclusivamente ao PT, aos partidos de esquerda ou a qualquer organização. É compromisso que pode reunir diferentes trajetórias, convicções e experiências, desde que exista entendimento fundamental: não há divergência política legítima que justifique o arbítrio, a violência ou a destruição das regras democráticas.

A boa política começa a despertar quando as pessoas deixam de assistir passivamente à disputa e passam a compreender que também são responsáveis pelos rumos do País. Não é necessário concordar em tudo para reconhecer o que está em jogo: a democracia e o Estado de Direito.

Lula e o sentido da disputa

Nesse contexto, a vitória de Lula no segundo turno, em 25 de outubro, assume importância que ultrapassa a disputa entre candidaturas. Está em jogo a possibilidade de preservar as condições democráticas para que a sociedade continue debatendo seus conflitos, disputando projetos e buscando soluções sem abrir caminho para o autoritarismo.

Isso não significa transformar Lula em representante exclusivo dessa nova consciência, nem supor que todos os defensores da democracia apoiem automaticamente o governo liderado por ele.

Significa reconhecer que, diante da ameaça representada pela extrema direita, a eleição adquire dimensão histórica. A preservação da democracia exige escolhas concretas, mobilização e capacidade de construir convergências.

Também seria erro imaginar que a vitória eleitoral, por si só, resolverá os problemas do País. A democracia precisa produzir resultados, reduzir desigualdades, valorizar o trabalho, ampliar direitos e devolver à população a confiança na política. Sem isso, a frustração social continuará sendo terreno fértil para o extremismo, para o bolsonarismo.

Para além das urnas

O possível nascimento dessa nova esfera pública é oportunidade que não pode ser desperdiçada. Cabe aos partidos, às lideranças e aos movimentos sociais compreender que a sociedade não se move apenas por comandos de cima para baixo.

A participação cidadã tem ritmos próprios, linguagens diversas e formas de organização que nem sempre cabem nas estruturas tradicionais.

Mais do que convocar apoios, é preciso escutar, dialogar e reconhecer a autonomia de quem se mobiliza. A defesa da democracia não pode se limitar à campanha eleitoral, por mais decisiva que essa seja. Deve transformar-se em compromisso permanente com a liberdade, a justiça social, a soberania popular e o Estado de Direito.

A extrema direita aposta na divisão, no medo e na desconfiança. A resposta democrática precisa ser a mobilização plural, a solidariedade, a esperança e a confiança apoiada em direitos concretos.

Se essa consciência cívica que começa a emergir nas ruas e nas redes conseguir ultrapassar o calendário eleitoral, o Brasil poderá estar diante de algo maior do que a vitória nas urnas: a reconstrução do sentido coletivo da política.

Vencer em 25 de outubro é fundamental. Fazer da democracia força viva, cotidiana e popular é o desafio que começa no dia seguinte.

(*) Jornalista, analista político, assessor parlamentar do Diap e redator do HP

FONTE: DIAP

IMAGEM: CNN INFRA

Relatório de outubro mostra rio Madeira abaixo do nível de referência para restringir navegação; rotas abastecem comunidades e carregam produção para exportação

As principais hidrovias da Amazônia e do Pantanal entraram em situação de alerta para o transporte de cargas e passageiros, devido à seca que atinge a região.

Relatório do Ministério de Portos e Aeroportos, ao qual a Folha teve acesso, mostra que o rio Madeira fechou o mês de setembro abaixo do nível de referência para impor restrições à navegação. No rio Tapajós, a profundidade está próxima de 3 metros, enquanto há persistência de seca extrema na bacia do Paraguai.

A previsão de menos chuva em parte da Amazônia nos próximos meses aumenta a preocupação com essas rotas, que são intensamente usadas para abastecer cidades e comunidades ribeirinhas, além de vias para exportar grãos e minério.

O relatório foi elaborado pela área de planejamento sustentável da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação. O documento, que reúne dados de órgãos de monitoramento e previsões climáticas, retrata a situação em 30 de setembro, com referências consultadas até 5 de outubro.

A situação de alerta ainda não equivale a uma declaração formal de emergência ou suspensão da navegação. No Madeira, a estação de Porto Velho (RO) marcou 3,07 metros em 30 de setembro, após uma queda de 1,37 metro durante o mês. A marca de 4 metros é usada como referência para “início da restrição” e a de 2 metros como “parada de navegação”.

O Madeira liga Porto Velho (RO) ao rio Amazonas, atravessando também o estado do Amazonas. É uma saída para a produção agrícola da região Centro-Oeste e uma rota de abastecimento. A hi-drovia transportou 12,1 milhões de toneladas de soja e milho em 2025.0 ministério aponta ainda seu papel no envio de combustíveis e produtos essenciais aos municípios ribeirinhos.

Apesar das limitações, o Madeira continua bem acima da marca de 49 centímetros que chegou a ser registrada em Porto Velho em 30 de setembro de 2024. A previsão específica para a região aponta níveis próximos da mediana histórica, com início da subida das águas ainda em outubro. Isso significa uma perspectiva de recuperação.

No Tapajós, no Pará, o relatório aponta profundidades de 3,15 metros em Itapaiúna e 2,99 metros em Monte Cristo, dois pontos considerados críticos para a navegação.

Na régua de Itaituba, o nível era de 2,40 metros em 30 de setembro, após queda de 1,91 metro durante o mês. Em Santarém, estava em 2,63 metros, com redução de 2,10 metros. Para as duas estações, estão previstos níveis abaixo da mediana histórica.

Hoje a hidrovia do Tapajós é uma das que mais recebe produção do Centro-Oeste, por meio de terminais de Miritituba, no município de Itaituba. Os grãos chegam de caminhão pela BR-163, sobretudo de Mato Grosso, e seguem em barcaças para portos de exportação.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, o Tapajós transportou 2,38 milhões de toneladas no primeiro bimestre de 2026. Soja e milho representaram 86% da movimentação. A rota também transporta fertilizantes e gra-néis líquidos.

O risco de dificuldades nesse corredor movimenta cobranças do setor produtivo.

Em agosto, entidades reunidas numa mobilização liderada pela Frente Parlamentar da Agropecuária estimaram que a falta de dragagem do rio poderia provocar impacto de até R$ 850 milhões na cadeia produtiva. A preocupação é que restrições à navegação obriguem parte das cargas a migrar para caminhões, com aumento dos custos.

O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) cancelou em setembro uma licitação de R$ 74,8 milhões para a dragagem do Tapajós, após avaliação técnica e diálogo com povos indígenas e comunidades tradicionais contrárias às ações no rio.

No Rio Negro, a estação de Manaus (AM) registrou 18,80 metros em 30 de setembro. O rio caiu 5,21 metros durante o mês e estava 1,72 metro abaixo da mediana histórica. Ainda assim, a leitura era superior aos 13,14 metros registrados no mesmo dia de 2024.

O Negro e o Solimòes, que formam o rio Amazonas, fazem parte da via de deslocamento de passageiros e pequenas cargas.

A preocupação é de que os bancos de areia possam restringir a passagem em trechos dos dois rios, inclusive na região entre Manaus e Coari.

No Solimões, que liga a fronteira oeste do Amazonas à região de Manaus, o retrato está mais favorável. Tabatinga registrava 3,47 metros e Coari, 6,70 metros, ambas acima da mediana histórica da data. Em Tabatinga, o rio subiu 41 centímetros na última semana de setembro.

No Pantanal, o principal ponto de preocupação é o rio Paraguai. Três regiões importantes do rio estavam na faixa inferior de normalidade para a época. Em 30 de setembro, Cáceres, em Mato Grosso, registrava 77 centímetros, diante de uma mediana histórica de 1,42 metro. Em Mato Grosso do Sul, Ladário estava em 1,18 metro, ante 2,55 metros, e Porto Murtinho em 2,38 metros, ante 4,48 metros.

A hidrovia do Paraguai, que atravessa o Pantanal, se conecta à rede fluvial que leva cargas a portos da Argentina e do Uruguai. Na seca de 2024, a movimentação caiu para 3,3 milhões, uma redução de cerca de 58% sobre o ano anterior.

Para o trimestre de outubro a dezembro, o relatório aponta expectativa de menos chuva em parte da Amazônia e piora de oferta de água ao longo dos meses nas bacias do Madeira, Negro e Tapajós.

O risco exige acompanhamento, mas ainda não permite afirmar que todas as hidrovias terão paralisações.

O Ministério de Portos e Aeroportos declarou, via Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, que mantém contratos de dragagem de manutenção nos rios Madeira, Amazonas, Solimões e Paraguai para melhorar a navegabilidade e garantir a continuidade do transporte de passageiros, cargas e insumos.

“Como se trata de dragagem de manutenção, não há aprofundamento do leito, mas apenas desassoreamento de alguns trechos que podem afetar a navegação. Desta forma, há segurança e autorização para navegação até que se atinja o nível mínimo, quando, então, avalia-se a necessidade de alívio de carga ou de interrupção das operações de transporte”, afirmou, em nota.

Sobre os rios Amazonas e Solimões, a pasta disse que há oito contratos de obras e supervisão que somam R$ 459,48 milhões. As intervenções integram o Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária.

No Madeira, disse a pasta, o contrato de dragagem de manutenção contínua prevê R$ 123,26 milhões para obras entre Porto Velho e a foz do rio Amazonas, incluindo a travessia da BR-230. Está no primeiro de três anos de execução, com conclusão prevista até novembro de 2029.

No caso do rio Paraguai, a conservação contempla dragagem, manutenção e adequação da sinalização, com R$ 69,6 milhões para obras e R$ 15,42 milhões para supervisão.

A situação só é outra no rio Tapajós, uma vez que a contratação da dragagem foi suspensa.

FONTE: Folha de S. Paulo

IMAGEM: REUTERS/STRINGER

Seis embarcações comerciais foram atingidas no Estreito de Ormuz e arredores em 11 de outubro, incluindo cinco petroleiros e um navio porta-contêinres, em um contexto de escalada dos ataques à navegação mercante em toda a região.

A UK Maritime Trade Operations (UKMTO) emitiu cinco alertas de ataque adicionais, quatro deles com atraso, que se somam a um ataque a um petroleiro já documentado no aviso do Joint Maritime Information Center (JMIC) de domingo .

Os seis relatórios descrevem cinco embarcações atingidas enquanto transitavam pelo Estreito de Ormuz e um sexto petroleiro atacado perto da ancoragem de Sohar, em Omã, no Golfo de Omã.

Os alertas mais recentes, numerados de 165-26 a 169-26, incluem um navio-tanque de produtos que saía do estreito, um navio-tanque de petróleo bruto que saía do estreito, outro navio-tanque que saía do estreito e um navio porta-contentores que entrava no estreito, todos atingidos por projéteis não identificados enquanto passavam pelo estreito.

A UKMTO confirmou que a tripulação de um dos navios-tanque que retornavam ao país estava a salvo, embora o impacto ambiental permanecesse desconhecido. Os demais relatórios não forneceram detalhes sobre vítimas ou a extensão dos danos.

O quinto incidente envolveu um navio-tanque próximo à ancoragem de Sohar, que foi atingido por um veículo aéreo não tripulado (VANT). Inicialmente, a UKMTO classificou o incidente como atividade suspeita, antes de o reclassificar para ataque. As autoridades locais estavam auxiliando na evacuação da tripulação, enquanto as avaliações de danos e ambientais ainda não haviam sido concluídas.

Um ataque anterior, relatado sob o alerta UKMTO 164-26, envolveu outro navio-tanque em movimento, atingido em seu lado de bombordo por um projétil não identificado. De acordo com o JMIC, a embarcação sofreu danos na sala de máquinas do leme e no tanque de água de bombordo. Não houve feridos e o navio-tanque seguia para a ancoragem de Fujairah.

Os seis ataques relatados somam-se a uma crescente série de incidentes desde o final de setembro, com navios atingidos ao entrarem e saírem do Estreito de Ormuz, ancorados perto dos Emirados Árabes Unidos e em outros locais dentro do Golfo Pérsico.

Os relatórios também destacam a dificuldade de determinar a extensão total dos ataques no momento em que ocorrem. Quatro dos incidentes mais recentes foram relatados posteriormente, o que significa que as avaliações de segurança e a contagem oficial de incidentes podem não refletir os ataques mais recentes.

Os incidentes mais recentes seguem um alerta emitido no domingo pelo JMIC , que manteve a ameaça à segurança no Estreito de Ormuz em GRAVE , sua segunda classificação mais alta, avisando que novos ataques deliberados contra navios mercantes eram altamente prováveis. 

Na altura dessa avaliação, o JMIC tinha registado três ataques confirmados no Estreito de Ormuz nas 72 horas anteriores, incluindo um incidente anterior reportado tardiamente. Os quatro relatórios adicionais, também reportados tardiamente, agravam ainda mais o quadro de segurança já deteriorado.

O JMIC também alertou que os ataques estavam se espalhando para além das rotas de trânsito do estreito, com embarcações sendo alvejadas em ancoradouros e dentro do Golfo Pérsico.

A escalada da violência ocorre enquanto os Estados Unidos continuam seus esforços para restabelecer a navegação comercial pelo Estreito de Ormuz, apesar dos ataques contínuos.

Segundo o JMIC, os dados do Serviço de Cooperação e Orientação Naval dos EUA (NCAGS) mostraram aproximadamente 29 trânsitos de embarcações por dia nas 72 horas anteriores, em comparação com uma média histórica de cerca de 138 trânsitos diários. No entanto, dados de rastreamento independentes indicaram um número substancialmente menor de embarcações passando pelo estreito.

Os números divergentes refletem uma discrepância persistente entre a atividade de trânsito relatada pelos EUA e os movimentos de transporte marítimo observados de forma independente.

Os ataques mais recentes também ocorrem em meio às contínuas operações de bloqueio naval dos EUA contra a navegação iraniana. Em 10 de outubro, as forças americanas imobilizaram o navio graneleiro Ocean Molica no Golfo de Omã, após a embarcação supostamente tentar burlar o bloqueio, segundo o Comando Central dos EUA.

A ação militar dos EUA foi distinta dos seis ataques relatados em 11 de outubro.

Para as empresas de navegação comercial, as greves contínuas representam um sério obstáculo a qualquer recuperação sustentada do tráfego pelo estreito, independentemente de os canais de navegação terem sido desobstruídos ou de as forças americanas poderem facilitar passagens individuais.

Os relatórios mais recentes também destacam os riscos contínuos enfrentados pelas tripulações civis quando os navios tentam entrar e sair do Golfo Pérsico.

A UKMTO (Organização Marítima e de Transporte do Reino Unido) instou as embarcações a transitarem com cautela e a relatarem qualquer atividade suspeita enquanto as autoridades investigam os incidentes.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: Foto: arquivo de setembro de 2024/WWF/Silas Ismael

Seca derruba nível do rio Paraguai em MT e ameaça navegação e transporte de cargas no Pantanal

Em Cáceres, rio registrou apenas 77 centímetros, contra média histórica de 1,42 metro; cenário preocupa setor produtivo e transporte fluvial

A estiagem que atinge importantes bacias hidrográficas do Brasil colocou em alerta o sistema de transporte fluvial da Amazônia e do Pantanal, com reflexos diretos sobre Mato Grosso. No rio Paraguai, um dos principais corredores hidroviários da região Centro-Oeste, os níveis de água permanecem abaixo dos padrões históricos, aumentando a preocupação com a navegabilidade e o escoamento de cargas.

Informações divulgadas neste domingo, 18 de outubro de 2026, com base em relatório do Ministério de Portos e Aeroportos, mostram que o cenário de seca extrema persiste na bacia do Paraguai, enquanto outras hidrovias utilizadas pela produção agrícola mato-grossense também enfrentam dificuldades.

O levantamento federal retrata principalmente a situação registrada em 30 de setembro, com informações consultadas até 5 de outubro. Portanto, os números não representam medições realizadas neste domingo.

Em Cáceres, no oeste de Mato Grosso, o rio Paraguai registrou nível de apenas 77 centímetros em 30 de setembro. Para o mesmo período, a mediana histórica é de aproximadamente 1,42 metro.

A diferença representa 65 centímetros abaixo da referência histórica e evidencia a redução do volume de água disponível em um dos trechos mais importantes da hidrovia.

A situação também preocupa em Mato Grosso do Sul.

Em Ladário, o nível observado foi de 1,18 metro, diante de uma mediana histórica de 2,55 metros. Já em Porto Murtinho, a medição chegou a 2,38 metros, enquanto a referência histórica é de 4,48 metros.

O cenário exige atenção porque a redução da profundidade pode limitar o carregamento de embarcações, dificultar a passagem por determinados trechos e provocar alterações nas operações de transporte.

A hidrovia do Paraguai integra uma importante rede de transporte de mercadorias que conecta o Pantanal aos sistemas portuários de países como Argentina e Uruguai.

A navegação possui relevância para operações comerciais envolvendo produtos agrícolas, minerais e outros tipos de cargas.

Quando os rios apresentam níveis insuficientes para a circulação regular de embarcações, empresas podem ser obrigadas a reduzir o peso transportado, reorganizar viagens ou buscar alternativas logísticas.

Essas mudanças podem elevar os custos operacionais e comprometer a competitividade dos produtos transportados.

Na seca de 2024, a movimentação de cargas na hidrovia do Paraguai caiu para aproximadamente 3,3 milhões de toneladas, redução de cerca de 58% em comparação ao ano anterior.

O dado demonstra a dimensão econômica que períodos prolongados de estiagem podem alcançar.

Embora o levantamento mais recente indique situação preocupante, o alerta não significa que a navegação tenha sido integralmente suspensa ou que exista declaração formal de emergência em toda a hidrovia.

Outro ponto de atenção para o agronegócio mato-grossense está na hidrovia do Tapajós, utilizada para transportar parte da produção de soja e milho destinada à exportação.

Uma parcela significativa dos grãos sai de Mato Grosso por rodovia, principalmente pela BR-163, até terminais de transbordo na região de Miritituba, no Pará.

FONTE: JB NEWS

IMAGEM: HIDROVIAS DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

Planejamento apresentado pelo Ministério de Portos e Aeroportos no Fórum Brasil Export inclui R$ 20,6 bilhões em leilões portuários, R$ 33,1 bilhões em autorizações privadas e novos projetos de infraestrutura

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, apresentou nesta quinta-feira (8), em Brasília, a carteira de projetos e investimentos do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) para o período de 2027 a 2030, com aporte de cerca de R$ 160 bilhões. A apresentação ocorreu no encerramento do Fórum Nacional Brasil Export 2026 e reuniu novos leilões, concessões, autorizações para empreendimentos privados e obras públicas para ampliar e modernizar a infraestrutura de transportes do país.

No setor portuário, o planejamento prevê 34 leilões, com investimentos estimados em R$ 20,6 bilhões, além de 70 autorizações para empreendimentos privados, com previsão de R$ 33,1 bilhões. A carteira contempla ainda aproximadamente R$ 2 bilhões em obras para aeroportos regionais e R$ 7,6 bilhões em intervenções hidroviárias.

Ao apresentar o planejamento para os próximos quatro anos, o ministro destacou que a carteira reúne projetos para ampliar e modernizar aeroportos, portos e hidrovias do Brasil. “Estamos trabalhando com uma carteira de projetos que contempla diferentes necessidades da infraestrutura do país. São investimentos para ampliar a capacidade dos nossos portos, fortalecer a aviação regional e melhorar o transporte pelas hidrovias, com planejamento para os próximos anos”, afirmou.

A nova carteira dá continuidade aos investimentos feitos nos últimos anos. Entre 2023 e 2026, o setor portuário registrou R$ 46,9 bilhões em compromissos de investimentos privados, considerando leilões, novos terminais e reinvestimentos em contratos existentes. No mesmo período, os investimentos privados no setor aeroportuário devem alcançar R$ 11,6 bilhões.

Portos

A carteira portuária prevê 34 leilões entre 2027 e 2030, com investimentos estimados em R$ 20,6 bilhões. Entre os principais projetos estão o Tecon Santos 10, no Porto de Santos (SP), com R$ 6,45 bilhões; o SSB01, no Porto de São Sebastião (SP), com R$ 3,84 bilhões; e o ITJ01, no Porto de Itajaí (SC), com R$ 2,66 bilhões.

Também integram a carteira o VDC10, no Porto de Vila do Conde (PA), com R$ 1,93 bilhão, e o IQI15, no Porto do Itaqui (MA), com R$ 1,22 bilhão.

A expectativa é ampliar a capacidade operacional dos portos brasileiros e criar condições para atender ao crescimento da movimentação de cargas. Para 2026, a projeção é de 1,45 bilhão de toneladas movimentadas.

Entre 2023 e 2026, foram realizados 29 leilões portuários, com R$ 15,68 bilhões em investimentos. A nova carteira dá continuidade a esse processo, com projetos destinados à expansão e à modernização da infraestrutura portuária brasileira.

Além dos leilões, estão previstas 70 autorizações portuárias, incluindo Terminais de Uso Privado (TUPs), Estações de Transbordo de Carga (ETCs) e Instalações Portuárias de Turismo (IPTur), com investimentos estimados em R$ 33,1 bilhões. O Sudeste concentra R$ 14,64 bilhões desse montante; seguido pelo Sul, com R$ 7,33 bilhões; Norte, com R$ 6,78 bilhões; e Nordeste, com R$ 4,3 bilhões.

Na carteira de investimentos públicos, estão previstas 18 obras portuárias, com R$ 2,15 bilhões. Entre as intervenções estão a modernização dos sistemas de defensas dos portos do Recife (PE) e de Natal (RN), a conclusão do Moegão, no Porto de Paranaguá (PR), e a revitalização das vias de acesso terrestre ao Porto de Santana (AP).

Aviação

Na aviação civil, o planejamento contempla a ampliação da infraestrutura regional e investimentos em aeroportos já concedidos à iniciativa privada. A expectativa é que o Brasil encerre 2026 com aproximadamente 134 milhões de passageiros transportados.

Entre os principais projetos está a incorporação de aeroportos regionais a concessões existentes, ampliando a participação privada na gestão e nos investimentos. A primeira etapa, em 2025, contemplou 13 aeroportos, com R$ 731,6 milhões em investimentos. A segunda vai reunir outros 10 aeroportos incluídos na repactuação do contrato de concessão do Aeroporto de Brasília, com previsão de R$ 857,8 milhões.

A carteira também prevê a repactuação do contrato do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), com R$ 1,5 bilhão em investimentos e integração de aeroportos regionais.

Na carteira pública para 2027–2030, 59 aeroportos regionais integram a previsão de obras, estudos e projetos, com investimentos estimados em R$ 2 bilhões.

O planejamento também contempla a ampliação dos investimentos em atividades econômicas dentro dos sítios aeroportuários, como centros logísticos, hotéis, escolas, hospitais e empreendimentos comerciais. Os investimentos aprovados nessa modalidade chegam a R$ 6,07 bilhões.

Hidrovias e navegação

O planejamento para o setor hidroviário prevê R$ 7,6 bilhões em obras entre 2027 e 2030, com intervenções destinadas a melhorar as condições de navegação, ampliar a infraestrutura de transporte de cargas e passageiros e fortalecer a integração logística.

Entre os destaques está a ampliação do Terminal Hidroviário de Manaus, conhecido como Manaus Moderna, com investimento estimado em R$ 964 milhões. O projeto prevê melhorias na infraestrutura de embarque e desembarque e nas condições de atendimento à população que utiliza o transporte fluvial.

A carteira inclui ainda dragagens de manutenção, o derrocamento do Pedral do Lourenço, a construção, recuperação e manutenção de Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4), a modernização de eclusas e a implantação de sistemas de sinalização e monitoramento hidroviário.

Na frente de concessões, estão em estruturação projetos para as hidrovias dos rios São Francisco, Paraguai, Madeira e Tocantins, além da Hidrovia Verde e da Lagoa Mirim. A carteira prevê serviços para melhoria das condições de navegação, com ganhos logísticos, sociais e ambientais.

O transporte aquaviário também apresenta perspectivas de crescimento. Para 2026, a estimativa é de movimentação de 233 milhões de toneladas pela cabotagem e 162 milhões de toneladas pelas vias interiores.

Outro destaque da apresentação foi a previsão de R$ 95 bilhões em priorizações de financiamento pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) entre 2027 e 2030. Desse total, R$ 60 bilhões estão previstos para projetos navais e R$ 35 bilhões para infraestrutura portuária. O planejamento inclui ainda medidas para fortalecer o financiamento do setor, como um projeto de lei de modernização do fundo e a criação de um fundo garantidor.

Além das carteiras de projetos, o Ministério apresentou iniciativas para aumentar a segurança jurídica e melhorar o ambiente de investimentos. Entre elas estão a política de seguros para concessões de portos, aeroportos e hidrovias, a ampliação dos mecanismos de financiamento pelo mercado de capitais e a implementação da identificação biométrica em portos e aeroportos.

Essas medidas dão continuidade a instrumentos que já vêm sendo usados para estimular investimentos em infraestrutura. Entre 2023 e 2026, incentivos fiscais destinados a projetos de infraestrutura estiveram associados a R$ 34,9 bilhões em investimentos, enquanto as emissões de debêntures incentivadas somaram R$ 29,2 bilhões.

Durante a apresentação, Tomé Franca também anunciou a previsão de três novos leilões portuários para 9 de dezembro, incluindo empreendimentos no Porto do Itaqui (MA), Maceió (AL) e Salvador (BA).

“Estamos avançando em diferentes frentes, desde novos projetos de infraestrutura até medidas de modernização e financiamento. O objetivo é criar condições para ampliar os investimentos e melhorar a infraestrutura de transportes do país”, concluiu o ministro.

FONTE: Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: REPRODUÇÃO/INTERNET

Nova dragagem pode acelerar reabertura do Terminal Pesqueiro. 

Retirada de embarcações afundadas é considerada etapa fundamental para recuperar a operação do espaço na Ilha da Conceição

A Prefeitura de Niterói prevê uma nova etapa da dragagem do Canal de São Lourenço, incluindo a remoção de embarcações naufragadas próximas ao Terminal Pesqueiro da Ilha da Conceição. A intervenção tem como objetivo melhorar a navegabilidade da região e contribuir para a retomada das atividades do terminal.

A próxima fase do projeto deve ser licitada nos próximos anos e dará continuidade ao trabalho de desassoreamento já realizado no canal. A expectativa é retirar embarcações que atualmente dificultam a circulação de barcos no local.

A iniciativa faz parte do plano de revitalização da área portuária e pesqueira da cidade. Com a melhoria do acesso marítimo, a prefeitura pretende criar condições para a reativação do Terminal Pesqueiro, ampliando o potencial da cadeia produtiva da pesca em Niterói.

Além de beneficiar pescadores, as obras também devem favorecer atividades ligadas ao setor marítimo, como logística portuária, manutenção naval e serviços de apoio às embarcações.

Segundo o município, a recuperação do canal e do terminal é estratégica para impulsionar o desenvolvimento econômico da região e fortalecer a economia do mar na cidade.

FONTE: O DIA

A embarcação MARINA I está retornando ao Rio de Janeiro após ter deixado o Brasil com destino à Argentina há cerca de duas semanas. O retorno ocorre depois da atuação da CONTTMAF e das entidades sindicais marítimas brasileiras diante de graves denúncias envolvendo a contratação da tripulação por meio da COOPERPORTOMAR.

O caso ganhou maior relevância após decisão da Justiça do Trabalho em Ação Civil Pública ajuizada pelo Ministério Público do Trabalho (MPT). A sentença reconheceu o desvirtuamento da COOPERPORTOMAR e a intermediação ilícita de mão de obra, destacando que a prova produzida demonstrou trabalhadores submetidos a condições típicas de relação de emprego, mas apresentados formalmente como cooperados.

Segundo a sentença, há “flagrante incompatibilidade da atividade marítima com a contratação cooperativada”, considerando a legislação brasileira e a Convenção do Trabalho Marítimo (MLC 2006), que exige formalização das condições de emprego da gente do mar. A cooperativa também foi condenada ao pagamento de R$ 200 mil por danos morais coletivos.

A utilização da COOPERPORTOMAR pela LOCAR já havia sido objeto de denúncia do SINDMAR e de investigação do MPT. Segundo registros reunidos pela CONTTMAF, em 2025 a empresa assumiu o compromisso de não utilizar mão de obra irregular por intermédio de falsas cooperativas, obrigação que, diante das informações recebidas, aparentemente voltou a ser descumprida.

Na última semana, no Panamá, durante uma Conferência Internacional, a CONTTMAF e a FNTTAA apresentaram o caso à ITF, e alertaram sindicatos marítimos argentinos sobre as condições denunciadas a bordo do MARINA I.

Lamentamos que uma empresa brasileira de navegação tenha permitido que a situação chegasse a esse ponto, expondo os trabalhadores e a imagem de todo o setor marítimo nacional em uma operação internacional irregular.

Violações dos direitos assegurados pela MLC podem ser objeto de fiscalização pelo Port State Control (PSC) e, dependendo da gravidade das deficiências constatadas, resultar na detenção da embarcação em porto estrangeiro.

Nesse caso, a falta de conformidade legal já cobrou um preço alto do armador.

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O Congresso Nacional realiza nesta sexta-feira (16), às 9h, sessão solene para promulgar duas mudanças constitucionais de impacto para os trabalhadores brasileiros: o fim da escala 6x1 e a aposentadoria especial dos agentes comunitários de saúde e dos agentes de combate às endemias. A cerimônia foi anunciada pelo presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União-AP), nesta quinta-feira (15).

A promulgação da PEC 221/2019 conclui a tramitação da proposta aprovada pelo Senado na quarta-feira (14), em dois turnos. O texto estabelece a substituição gradual da escala de seis dias de trabalho por um de descanso pelo modelo 5x2, assegurando dois dias de repouso semanal remunerado e redução da jornada máxima de 44 para 40 horas semanais, sem diminuição dos salários.

A transição ocorrerá em etapas. Dois meses após a promulgação, o limite semanal passará para 42 horas. Após 14 meses, será reduzido para 40 horas. As novas regras também alcançarão os contratos de trabalho em vigor, representando uma mudança significativa na organização das relações de trabalho no País.

Na mesma solenidade, será promulgada a PEC 14/2021, que estabelece condições especiais de aposentadoria para agentes comunitários de saúde e agentes de combate às endemias, além de prever medidas de regularização dos vínculos funcionais dessas categorias. A proposta foi aprovada pelo Senado em julho e aguardava a formalização pelo Congresso.

As duas medidas representam avanços na agenda de proteção social e valorização do trabalho. A redução da jornada amplia o tempo destinado ao descanso e à convivência familiar, enquanto a aposentadoria especial reconhece as particularidades das atividades desempenhadas pelos profissionais que atuam diretamente na atenção básica à saúde e no combate às endemias.

Com a promulgação, as propostas passam a integrar a Constituição Federal, encerrando a etapa legislativa e abrindo caminho para a implementação das novas garantias.

FONTES: DIAP/Com informações da Agência Senado de Notícias

IMAGEM: PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

Com previsão de mais de 20 plataformas até por volta de 2031, o Rio reúne 24 estaleiros e disputa encomendas, reparos e serviços offshore. Contratos já alcançam módulos em Angra e manutenção de turbinas em Petrópolis.

A previsão de mais de 20 novas plataformas até por volta de 2031 abre uma disputa por encomendas e serviços na indústria naval do Rio de Janeiro. Enquanto novos projetos de petróleo e gás avançam, empresas fluminenses também buscam contratos para reparar, manter e abastecer as unidades que já operam no mar.

A estimativa foi apresentada pelo presidente da Firjan, Luiz Césio Caetano, no lançamento da sétima edição do Panorama Naval do Rio de Janeiro, durante a Navalshore, em agosto de 2026. A carteira das operadoras reúne projetos em diferentes estágios: parte já movimenta contratos na indústria nacional, enquanto outras unidades ainda passam por licitação.

Rio reúne 24 dos 49 estaleiros do país e 66 mil empregos ligados à atividade naval

O levantamento da Firjan coloca o estado na liderança nacional, com 24 dos 49 estaleiros brasileiros e 66 mil dos 181 mil empregos relacionados às atividades navais. O indicador de emprego considera o conjunto dessas atividades, incluindo a cadeia que atende às operações marítimas.

A federação também mapeou mais de 2 mil fornecedores de bens e serviços ligados à cadeia naval. Segundo a publicação, o Rio concentra 82% das plataformas marítimas em operação no Brasil, com demanda para grandes instalações industriais, fabricantes de equipamentos e prestadores de serviços especializados.

77 plataformas e 475 embarcações de apoio precisam de reparos e manutenção

Na costa brasileira, o panorama contabiliza aproximadamente 170 unidades de produção instaladas, das quais 77 estavam em operação, além de cerca de 475 embarcações de apoio marítimo. O Rio funciona como um dos principais polos de atendimento a esse mercado nacional.

Para os fornecedores, a frota existente oferece serviços que podem ser contratados antes da chegada das novas plataformas. A Firjan identifica reparos e manutenção como um mercado consolidado para os estaleiros e demais empresas da cadeia fluminense.

P-80 saiu de Singapura com módulos fabricados em Angra dos Reis

Em 30 de setembro de 2026, a plataforma P-80 iniciou a viagem de Singapura ao Brasil, com destino ao campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos. Parte da estrutura que seguirá para o campo passou por um estaleiro fluminense antes da montagem final na Ásia.

Os módulos de processo da P-80 foram fabricados no Seatrium BrasFELS, em Angra dos Reis. No caso da P-82, os módulos brasileiros vieram do Seatrium Aracruz, no Espírito Santo. A construção envolveu também instalações na China, em Singapura e na Indonésia, com a conclusão das obras em território singapuriano.

A P-80 tem capacidade para produzir 225 mil barris de petróleo e processar 12 milhões de metros cúbicos de gás por dia. Sua entrada em produção está prevista para 2027, assim como a da P-82. A participação de estaleiros brasileiros inclui a fabricação de módulos que serão integrados às unidades no exterior.

Petrópolis atende contrato de cinco anos para até 64 turbinas da Petrobras

Os serviços alcançam também fábricas e oficinas longe do litoral. Em março, a Baker Hughes anunciou um acordo de 60 meses com a Petrobras para manutenção, reparos e assessoria de engenharia em até 64 turbinas a gás. O atendimento começou em fevereiro de 2026.

Os equipamentos atendem aproximadamente 19 navios-plataforma do tipo FPSO e a Refinaria de Paulínia, a Replan, em São Paulo. FPSOs são unidades flutuantes que produzem, armazenam e transferem petróleo. O contrato será executado pelo centro de serviços da Baker Hughes em Petrópolis, na Região Serrana do Rio.

Inaugurada em 2010 para atender a Petrobras, a unidade realiza desmontagem e montagem de equipamentos. A companhia anunciou planos de ampliar sua capacidade e incorporar recursos avançados de retífica, utilizados no acabamento de precisão de peças. A estrutura local atenderá equipamentos empregados tanto no offshore quanto no refino.

Quatro navios de apoio submarino têm contratos que somam R$ 11 bilhões

Outros polos navais também receberam encomendas. Em maio de 2026, a Petrobras assinou oito contratos, no total de R$ 11 bilhões, com a DOF Subsea. O pacote cobre construção, afretamento e serviços de quatro embarcações destinadas à inspeção, manutenção e reparo submarino.

As unidades serão construídas no Navship, em Navegantes, Santa Catarina. A previsão divulgada pela estatal é de até 80% de conteúdo local na construção e aproximadamente 90% durante a operação. As embarcações atenderão atividades em águas profundas e ultraprofundas.

A Petrobras estima cerca de 7 mil empregos diretos e indiretos ao longo da construção e da operação. Os novos navios terão propulsão híbrida, combinando baterias, motores elétricos e combustíveis de menor impacto ambiental, segundo a companhia.

Assinatura dos contratos entre Petrobras e DOF, em 14 de maio de 2026. O pacote de R$ 11 bilhões inclui construção, afretamento e serviços de quatro embarcações. Foto: Eduardo Gaspar / Agência Petrobras.

Baía de Guanabara foi escolhida para apoiar projetos de Búzios e Atapu

Na contribuição ao Panorama Naval 2026, a Allseas informa ter escolhido a Baía de Guanabara como base logística para os contratos de Búzios 10 e Atapu 2. A proximidade dos campos reduz trajetos de navegação e consumo de combustível, segundo a empresa.

O trabalho depende de embarcações que transportam combustível, tubos, equipamentos e outros insumos, além de bases portuárias para armazenamento e montagem de estruturas. Estaleiros e diques atendem à manutenção dos navios. O apoio em terra acompanha, assim, a instalação da infraestrutura submarina.

Instalações ociosas terão de disputar contratos com tecnologia e serviços especializados

O capítulo do Ministério de Portos e Aeroportos no estudo estima capacidade nacional para aproximadamente 554 entregas anuais, somando construção, reparos, docagens, módulos e descomissionamento. A demanda observada ficou abaixo dessa capacidade nos últimos anos, mantendo parte das instalações ociosa.

Para a diretora-geral da Organização Nacional da Indústria do Petróleo, Marta Lahtermaher, as encomendas devem estimular fornecedores de engenharia, equipamentos, automação e tecnologia. Esses segmentos concentram grande parte do valor agregado da construção naval, conforme a avaliação apresentada pela executiva.

“O Brasil precisa substituir uma política baseada em ciclos de encomendas por uma estratégia de desenvolvimento industrial de longo prazo”, afirmou. Entre as prioridades apontadas estão digitalização, novos processos produtivos e descarbonização, para que as empresas mantenham capacidade competitiva depois do encerramento da carteira atual.

FONTE: Click Petróleo e Gás – Noel Budeguer

IMAGEM: Reprodução | ferdinandodesousa.com

A diretoria executiva da Autoridade Portuária Federal (CODEBA) participou, nesta quarta-feira (07/10/2026), em Brasília, de reunião com representantes da Infra S/A e da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), vinculada à Casa Civil da Presidência da República. O encontro tratou da viabilidade técnica para operações de movimentação de cargas pela Hidrovia do São Francisco (HN 500).

Durante a reunião, a Infra S/A apresentou um relatório preliminar sobre o corredor logístico, que possui 1.371 quilômetros de trecho navegável, entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA)/Petrolina (PE).

De acordo com o levantamento apresentado, a hidrovia tem potencial para movimentar até 5 milhões de toneladas de cargas já no primeiro ano de operação. Entre os produtos identificados estão grãos, algodão e frutas, além de cargas relacionadas à avicultura, mineração, produção de gesso e calcário agrícola.

Relatório avalia potencial logístico da hidrovia

A reunião em Brasília concentrou-se nas condições técnicas necessárias para viabilizar a movimentação de cargas pela HN 500, denominação utilizada para o trecho da Hidrovia do São Francisco.

O corredor conecta áreas produtoras e regiões de consumo por meio de uma extensão navegável de 1.371 quilômetros, estabelecendo uma alternativa de transporte entre Minas Gerais e a região do Médio e Submédio São Francisco, alcançando as áreas de Juazeiro, na Bahia, e Petrolina, em Pernambuco.

O relatório preliminar apresentado pela Infra S/A aponta capacidade potencial de movimentação de 5 milhões de toneladas de cargas no primeiro ano de operação, considerando os produtos e atividades econômicas identificados ao longo do corredor logístico.

Produtos agrícolas e minerais estão entre as cargas potenciais

Entre as mercadorias consideradas no estudo estão grãos, algodão e frutas, produtos associados a importantes cadeias produtivas das regiões atendidas pelo São Francisco.

O levantamento também considera cargas provenientes de setores como avicultura, mineração, produção de gesso e calcário agrícola. A diversidade de produtos indica a possibilidade de utilização da hidrovia para diferentes segmentos econômicos.

A movimentação desses produtos depende, contudo, da estruturação das condições necessárias para a operação da via navegável. Por isso, a reunião também abordou aspectos relacionados à gestão, modernização e manutenção do complexo aquaviário.

Gestão e manutenção integram discussão sobre retomada da navegação

Durante o encontro, foram discutidas diretrizes para gestão, modernização, manutenção e operação do complexo aquaviário. As medidas fazem parte da avaliação das condições necessárias para a retomada da navegação comercial no corredor.

A estruturação envolve a definição de condições operacionais que permitam utilizar a hidrovia para o transporte regular de cargas. O planejamento também considera a necessidade de manutenção da infraestrutura associada ao complexo aquaviário.

A discussão reúne a CODEBA, Infra S/A e o PPI, instituições envolvidas em diferentes etapas relacionadas ao planejamento e à estruturação de projetos de infraestrutura e logística.

CODEBA busca ampliar integração logística

A participação da CODEBA na discussão está relacionada à estratégia da autoridade portuária de ampliar sua atuação na integração logística nacional.

A iniciativa também busca avaliar alternativas de transporte que possam contribuir para a circulação de mercadorias e para a integração entre diferentes regiões produtoras e mercados consumidores.

A Hidrovia do São Francisco, nesse contexto, é analisada como uma possibilidade de ampliar as alternativas de transporte de cargas no interior do país, conectando Pirapora (MG), Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) por meio de um corredor navegável de 1.371 quilômetros.

FONTE: JORNAL GRANDE BAHIA

IMAGEM: CONVERGÊNCIA DIGITAL

Algoritmos já podem interferir em diferentes aspectos da rotina profissional: definir quais atividades serão realizadas ao longo do dia, organizar turnos, calcular parte da remuneração ou até influenciar uma promoção. Desde outubro, trabalhadores na Espanha passaram a ter o direito de saber quando esses sistemas são utilizados e quais critérios orientam suas decisões.

As novas regras começaram a valer em 5 de outubro de 2026 e aumentam as exigências de transparência para as empresas. Quando sistemas algorítmicos ou automatizados tiverem influência direta sobre as condições de trabalho, não será suficiente comunicar apenas a existência da tecnologia. O empregador deverá informar como o sistema opera e quais critérios são considerados.

Não basta dizer que existe um algoritmo

Caso uma empresa utilize inteligência artificial ou outro sistema automatizado para distribuir atividades, organizar jornadas ou calcular remunerações, terá de apresentar por escrito as pautas, regras e critérios empregados pela ferramenta.

A exigência também pode envolver algoritmos utilizados em decisões relacionadas a promoções, alterações de função ou possíveis desligamentos.

A intenção é permitir que o trabalhador identifique quais fatores podem interferir em sua situação profissional e, principalmente, tenha condições de contestar uma decisão que considere injusta ou discriminatória.

A obrigação está prevista no Real Decreto 723/2026, que adapta a legislação espanhola a normas europeias voltadas a tornar as condições de trabalho mais transparentes e previsíveis. No caso de novos empregados, essas informações deverão ser entregues por escrito antes do início das atividades. Trabalhadores que já fazem parte da empresa também poderão solicitar os dados.

Espanha já tinha regras sobre algoritmos no trabalho

A tentativa de tornar mais transparente a chamada “caixa-preta” dos algoritmos não começou com a nova regulamentação.

Desde a chamada Lei Rider, de 2021, o Estatuto dos Trabalhadores da Espanha já garante aos representantes dos funcionários acesso aos parâmetros, regras e instruções empregados por algoritmos ou sistemas de inteligência artificial capazes de interferir nas condições de trabalho, no acesso ao emprego ou na permanência nele.

A nova norma acrescenta um elemento relevante: a obrigação de transparência passa a atingir diretamente o trabalhador, e não somente seus representantes coletivos.

A mudança ocorre paralelamente ao avanço da regulamentação da chamada gestão algorítmica na União Europeia. A Diretiva Europeia sobre trabalho em plataformas, por exemplo, estabelece a necessidade de supervisão humana sobre sistemas automatizados e determina que algumas decisões prejudiciais — como suspender ou encerrar a conta de um trabalhador de plataforma — sejam tomadas por uma pessoa.

Empresa não precisa entregar o código do algoritmo

Há, entretanto, uma limitação importante. A nova regra não significa que as empresas terão de divulgar o código-fonte de seus sistemas, entregar seus modelos de inteligência artificial ou expor informações consideradas segredos comerciais.

A obrigação está relacionada à explicação dos critérios relevantes utilizados pelo sistema.

Um exemplo seria um programa responsável por distribuir automaticamente os turnos dos funcionários. A companhia não precisaria apresentar milhares de linhas de código, mas teria de informar quais fatores são levados em conta pelo sistema e de que maneira eles podem interferir no resultado.

O mesmo princípio se aplica a ferramentas utilizadas para calcular bônus ou avaliar o desempenho dos funcionários.

A finalidade é permitir que o trabalhador compreenda de que forma uma decisão automatizada pode afetá-lo, sem exigir que a empresa revele integralmente a tecnologia empregada pelo software.

O medo é que algoritmos reproduzam discriminações

Sistemas automatizados podem reproduzir vieses existentes nos dados usados em seu desenvolvimento ou estabelecer padrões discriminatórios que sejam difíceis de identificar justamente porque seus critérios não são visíveis.

Por essa razão, a discussão europeia não se limita à transparência. As regras sobre trabalho em plataformas também preveem avaliações periódicas dos impactos provocados por decisões automatizadas e medidas de correção quando forem identificados riscos elevados de discriminação.

O governo espanhol também vem defendendo um controle maior sobre a utilização de inteligência artificial nas relações de trabalho. Em junho, o Ministério do Trabalho da Espanha destacou que algoritmos já estão presentes em praticamente todas as etapas da vida profissional, incluindo processos seletivos, promoções, alterações contratuais e desligamentos.

A tecnologia continuará sendo usada para organizar equipes e automatizar decisões. A diferença é que, pelo menos na Espanha, os trabalhadores passam a contar com mais instrumentos para fazer uma pergunta que nem sempre tinha uma resposta clara: por que o algoritmo decidiu isso sobre mim?

FONTE: FENATI