IMAGEM: CHICO RIBEIRO/GOVERNO DO ESTADO

O Comando da Marinha publicou em 20 de agosto de 2026 a Portaria CFPN/ComOpNav/MB nº 18, assinada em 13 de agosto, que autoriza, em caráter experimental e temporário por três meses, a navegação de comboios no trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná entre Porto Esperança (MS), no km 1.389, e a foz do Rio Apa, no km 932.

Em resumo:

• Portaria publicada em 20 de agosto autoriza por três meses comboios de até 290 metros entre Porto Esperança (MS) e a foz do Rio Apa.
• A largura máxima é de 65 metros, e a potência total dos motores propulsores deve ficar entre 4.300 HP e 6.500 HP.
• O calado depende da propulsão, das dimensões do comboio e do nível da régua de Ladário; na configuração azimutal de 290 metros por 65 metros, chega a 12,8 pés.
• O teste de parada brusca vale cinco anos, e o pedido deve ser apresentado à Capitania Fluvial do Pantanal com 30 dias de antecedência.

FONTE: ATLAS PÚBLICO

IMAGEM: AGÊNCIA INFRA

PNL entrou em vigor nesta quarta-feira (12); objetivo é orientar o planejamento da infraestrutura de transportes no país até 2050

O Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 entrou em vigor nesta quarta-feira (12) com a missão de orientar o planejamento da infraestrutura de transportes do país até 2050. Elaborado no âmbito do Planejamento Integrado de Transportes (PIT), o documento será usado como referência para investimentos públicos e privados em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.

O plano prevê R$ 1,225 trilhão em investimentos em infraestrutura logística ao longo do período. Desse total, R$ 734,4 bilhões deverão ser provenientes da iniciativa privada e R$ 490,5 bilhões de recursos públicos.

Os investimentos serão direcionados à manutenção de corredores estratégicos, ampliação da capacidade da infraestrutura existente e implantação de novos empreendimentos.

O PNL estabelece 112 objetivos prioritários para enfrentar gargalos atuais, atender às futuras demandas de transporte e promover o desenvolvimento regional. Para isso, foram definidos 31 eixos prioritários: 12 rodoviários, oito ferroviários, quatro aquaviários e sete intermodais.

Entre as medidas previstas estão a expansão de corredores ferroviários e rodoviários, o fortalecimento das hidrovias e a ampliação da infraestrutura portuária.

Nova lógica de planejamento

Durante a cerimônia de lançamento, em Brasília, o ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que o PNL representa uma mudança na forma de definir os investimentos em infraestrutura.

“Por muito tempo, o Brasil escolheu obras e, depois, procurou uma estratégia para justificá-las. No PNL 2050, fizemos o contrário. Primeiro definimos que Brasil queremos construir. Depois, quais problemas precisamos resolver. Só então passamos a discutir quais investimentos fazem sentido”, afirmou.

Segundo Santoro, a mudança representa também uma transformação na cultura de planejamento do setor.

“E cultura é um processo que não será transformado por um único plano. O que esperamos é construir essa mudança ao longo do tempo e consolidar esse novo processo de planejamento”, acrescentou.

Cabotagem ganha espaço

Uma das novidades desta edição do PNL é a inclusão da cabotagem, modalidade de navegação realizada entre portos de um mesmo país.

“O Brasil precisa voltar a olhar a cabotagem com seriedade. Esta foi uma evolução muito grande”, afirmou Santoro.

O ministro também reconheceu que o transporte aéreo de cargas ainda precisa ser incorporado de forma mais ampla ao planejamento.

Integração entre os modais

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, destacou os avanços registrados na infraestrutura brasileira após um ciclo de investimentos públicos e privados.

Segundo ele, um dos principais desafios apontados pelo PNL é integrar os diferentes meios de transporte.

“Os modais não são isolados. Precisam dialogar entre si. O porto é o nó desses caminhos. Mas ele não vive sem acessos rodoviários, ferroviários e hidroviários”, afirmou.

Franca também defendeu a ampliação do transporte ferroviário para o escoamento da produção.

“Entendo que a rodovia não é o melhor caminho para a expansão que precisamos. Portanto, precisamos avançar nas políticas de escoamento por meio do transporte ferroviário”, disse.

Santoro complementou: “E não dá para começar uma ferrovia sem ser pelo porto”.

Para Jorge Bastos, presidente da Infra, empresa pública federal responsável por atividades de planejamento, estruturação de projetos, engenharia e inovação no setor de transportes, o PNL precisa garantir continuidade independentemente das mudanças de governo.

“O PNL precisa, acima de tudo, ter credibilidade, de forma a perpassar governos. Foi com essa perspectiva que ele foi elaborado”, afirmou.

Principais gargalos

Entre os problemas identificados pelo plano está a forte dependência do transporte rodoviário, responsável por 54% da movimentação de cargas. O documento também aponta a baixa utilização de ferrovias e hidrovias, dificuldades para o escoamento da produção, problemas de abastecimento em regiões isoladas e obstáculos à integração entre os modais.

A estratégia do PNL é ampliar a intermodalidade, conectando rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.

A expectativa do governo é que a integração contribua para reduzir custos logísticos, aumentar a competitividade das exportações, melhorar o abastecimento interno e ampliar a conexão entre diferentes regiões do país.

O plano também incorpora objetivos relacionados à redução das desigualdades regionais, com atenção especial a projetos no Norte e no Nordeste. Além disso, prevê critérios de sustentabilidade, incluindo adaptação da infraestrutura às mudanças climáticas, redução de emissões e proteção da biodiversidade.

FONTE: BE NEWS

IMAGEM: ANDINA

IMAGEM: PETROBRAS DIVULGAÇÃO

IMAGEM: ROTA BIOCEÂNICA NEWS

Ligação entre Atlântico e Pacífico atravessará Paraguai e Argentina e abrirá aos produtos brasileiros

Brasil e Chile avançam nas articulações para colocar definitivamente em operação uma das rotas logísticas mais estratégicas da América do Sul: o Corredor Bioceânico de Capricórnio, ligação rodoviária que pretende conectar o território brasileiro aos portos do Pacífico.

O projeto atravessa Brasil, Paraguai, Argentina e Chile e poderá estabelecer uma nova alternativa para o escoamento de cargas brasileiras destinadas principalmente aos mercados asiáticos.

Mais do que uma nova rodovia internacional, o corredor poderá modificar a geografia logística de parte das exportações nacionais.

A proposta é permitir que cargas produzidas especialmente no Centro-Oeste atravessem o continente por rodovia e alcancem terminais portuários do norte chileno, como Antofagasta, Mejillones e Iquique, de onde poderão seguir por navio para mercados da Ásia e da Oceania.

Do Atlântico ao Pacífico

No lado brasileiro, um dos principais pontos da rota é Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, na fronteira com o Paraguai.

É ali que está sendo implantada uma das estruturas mais importantes de todo o corredor: a ponte internacional sobre o Rio Paraguai, conectando Porto Murtinho à cidade paraguaia de Carmelo Peralta.

A partir daí, o corredor segue pelo território paraguaio, cruza o norte da Argentina e atravessa a Cordilheira dos Andes até alcançar o Chile e seus portos no Pacífico.

Essa conexão poderá oferecer ao agronegócio e a outros setores produtivos brasileiros uma alternativa às rotas marítimas tradicionalmente utilizadas para alcançar a Ásia.

Ásia mais perto do Centro-Oeste

O principal argumento econômico do projeto está justamente na redução de distâncias.

Ao permitir que determinadas cargas atravessem o continente e sejam embarcadas diretamente no Pacífico, o corredor poderá reduzir milhares de quilômetros do percurso marítimo até a Ásia.

Dependendo da origem, destino e configuração logística utilizada, estudos e projeções divulgados sobre o corredor apontam para reduções significativas no tempo total de transporte.

Produtos como soja, milho, carnes, celulose e minérios estão entre as cargas com potencial para utilização da nova rota.

No sentido inverso, o corredor também poderá facilitar a entrada de mercadorias provenientes da Ásia pelo Pacífico, criando uma nova porta logística para abastecimento do mercado brasileiro.

Portos chilenos entram no radar brasileiro

A implantação do corredor coloca os portos do norte do Chile em uma posição estratégica.

Antofagasta, Mejillones e Iquique poderão assumir papel mais relevante no atendimento às cargas originadas no interior da América do Sul, transformando-se em alternativas logísticas para exportadores brasileiros.

Isso não significa necessariamente substituir os grandes portos brasileiros.

O que surge é uma nova possibilidade de escolha.

Dependendo da origem da mercadoria, destino internacional, custo do frete terrestre e disponibilidade marítima, o exportador poderá comparar diferentes corredores e decidir qual apresenta maior eficiência.

Para o setor portuário brasileiro, portanto, o Corredor Bioceânico também representa um novo elemento competitivo.

E o Porto de Santos?

O projeto merece atenção especial do maior porto brasileiro.

Historicamente, grande parte da produção do Centro-Oeste segue pelos corredores logísticos nacionais até portos como Santos e Paranaguá.

Com a consolidação de uma saída pelo Pacífico, determinados fluxos destinados à Ásia poderão encontrar uma alternativa pelos terminais chilenos.

Por outro lado, Santos também está inserido na concepção mais ampla da integração bioceânica, funcionando como uma das grandes portas atlânticas dessa conexão continental.

Na prática, a nova infraestrutura poderá estimular uma reorganização dos corredores de transporte, tornando ainda mais importante o investimento em ferrovias, rodovias, terminais interiores e acessos portuários no Brasil.

Ponte avança, mas acessos preocupam

Apesar do avanço do projeto, ainda existem obstáculos importantes antes da operação plena.

A ponte internacional entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta entrou em sua fase final de construção em 2026.

No entanto, não basta concluir a ponte.

No lado brasileiro, ainda é necessário finalizar aproximadamente 13 quilômetros de acesso entre a BR-267 e a nova travessia internacional.

Também existem intervenções rodoviárias pendentes nos demais países que compõem o corredor.

A infraestrutura física é apenas uma parte do desafio.

Alfândega poderá decidir eficiência da rota

Outro ponto fundamental será a integração dos procedimentos fronteiriços.

Um corredor internacional envolvendo quatro países exige compatibilidade entre sistemas aduaneiros, fiscalização sanitária, documentação de cargas, regras de transporte e controles migratórios.

Sem integração, a economia conquistada na distância poderá ser perdida em filas e burocracia nas fronteiras.

Por isso, Brasil, Paraguai, Argentina e Chile também discutem mecanismos para tornar os controles mais rápidos e coordenados.

Para o transporte de cargas, esse poderá ser um dos fatores determinantes para definir a competitividade real do corredor.

Uma nova geografia logística

O Corredor Bioceânico de Capricórnio representa um projeto que ultrapassa fronteiras nacionais.

Sua implantação poderá criar um verdadeiro eixo logístico transversal na América do Sul, conectando áreas produtoras, rodovias, centros logísticos e portos dos oceanos Atlântico e Pacífico.

Para o Brasil, especialmente para o Centro-Oeste, significa ganhar uma segunda direção para alcançar o comércio marítimo internacional.

Para o Chile, representa a possibilidade de transformar seus portos do norte em plataformas ainda mais importantes para o comércio sul-americano com a Ásia.

E para o setor portuário, abre uma discussão que deverá crescer nos próximos anos:

quando uma carga brasileira puder escolher entre seguir para o Atlântico ou atravessar o continente e embarcar pelo Pacífico, distância, eficiência e custo passarão a disputar cada tonelada.

O Corredor Bioceânico não será apenas uma nova estrada.

Poderá ser uma nova rota para o comércio exterior brasileiro.

FONTE: JORNAL PORTUÁRIO

IMAGEM:  George Marino Gonçalves/Divulgação/JC

Projeto deverá reunir, em uma única concessão, os acessos aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre

A futura concessão do sistema hidroviário do Rio Grande do Sul pretende transformar a Lagoa Mirim em um eixo estratégico de integração logística entre Brasil e Uruguai. O trecho foi incorporado ao projeto do Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim (SAIP Sul-Mirim), que deverá reunir, em uma única concessão, os acessos aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre e diferentes hidrovias do estado.

A proposta inclui a hidrovia da Lagoa Mirim e a revitalização da navegação na região da Barragem de São Gonçalo, incluindo a recuperação da eclusa. A estrutura é considerada fundamental para conectar a Lagoa Mirim à Lagoa dos Patos e permitir a continuidade da navegação entre os dois sistemas.

Inicialmente estudada como uma concessão própria, a Hidrovia da Lagoa Mirim foi incorporada à modelagem integrada dos acessos aquaviários aos portos do Rio Grande do Sul durante a revisão dos estudos, consolidada entre 2025 e 2026. O modelo resultou no Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim (SAIP Sul-Mirim).

O potencial de integração com o Uruguai foi destacado durante audiência pública realizada na última terça-feira (11), na sede da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em Brasília. Representando o Ministério das Relações Exteriores, o embaixador João Marcelo Galvão afirmou que a navegação pela Lagoa Mirim e a operacionalização da Hidrovia Uruguai-Brasil são demandas históricas dos dois países.

Segundo o diplomata, a relação bilateral na região tem mais de um século de antecedentes. Ele citou o Tratado de Limites de 1909, a criação da Comissão Mista Brasileira Uruguaia para o Desenvolvimento da Bacia da Lagoa Mirim, em 1963, e o acordo de 2010 sobre transporte fluvial e lacustre na Hidrovia Uruguai-Brasil.

Em 2023, o governo brasileiro voltou a priorizar ações de dragagem e sinalização do trecho brasileiro da hidrovia, com o objetivo de viabilizar a navegação comercial na região.

Para o Itamaraty, a futura concessão também deverá considerar os interesses do governo uruguaio. Galvão afirmou que o Brasil pretende discutir a proposta com o país vizinho e receber contribuições antes do avanço do projeto.

“Esperamos, nessa ocasião, que a proposta da concessão possa ser discutida com o lado uruguaio em maiores detalhes, ouvindo suas contribuições e garantindo que o projeto atenda interesses mútuos de Brasil e Uruguai”, afirmou.

Projeto integrado

A inclusão da Lagoa Mirim é uma das principais características do modelo estruturado pelo governo federal. Inicialmente, a infraestrutura era estudada de forma separada, mas a Infra S.A. identificou possíveis ganhos de escala e sinergias com a integração do trecho internacional ao sistema aquaviário gaúcho.

A concessão também inclui a Lagoa dos Patos, o Lago Guaíba e trechos dos rios Jacuí, Caí, dos Sinos e Gravataí, além dos acessos aquaviários aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre.

De acordo com a Infra S.A., a integração dos diferentes ativos permitirá uma gestão mais coordenada da infraestrutura e poderá ampliar a eficiência logística do sistema.

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé França, afirmou que a conexão com o Uruguai amplia a dimensão estratégica do projeto. Segundo ele, a concessão poderá fortalecer a integração regional e contribuir para ampliar as relações do Brasil com os países vizinhos.

A expectativa do governo é realizar o leilão da concessão em novembro. Antes disso, a Antaq pretende realizar uma nova audiência pública presencial no Rio Grande do Sul para receber contribuições sobre o modelo.

FONTE: BE NEWS

IMAGEM: Emblem

ICT-Dieese (Índice da Condição do Trabalho) sobe para 0,75 no primeiro trimestre de 2026, maior patamar da série recente, impulsionado pela expansão do emprego formal e da renda. Entidade alerta, porém, que o crescimento das ocupações precárias e a concentração dos rendimentos continuam limitando a qualidade do mercado de trabalho

O mercado de trabalho brasileiro iniciou 2026 em trajetória de fortalecimento. É o que revela o ICT-Dieese (Índice da Condição do Trabalho), de junho, elaborado pelo Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos) com base nos dados da Pnad Contínua (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua), do IBGE.

No primeiro trimestre de 2026, o indicador alcançou 0,75, resultado 0,05 ponto superior ao registrado no último trimestre de 2025 e 0,07 ponto acima do observado no mesmo período do ano anterior. Como o índice varia entre 0 e 1, quanto mais próximo de 1, melhores são as condições gerais do mercado de trabalho.

O avanço reforça a continuidade da recuperação observada desde o pós-pandemia, sustentada pela expansão do emprego formal, pelo crescimento da renda e pela redução estrutural do desemprego.

Entretanto, o próprio Dieese ressalta que a melhora ainda convive com obstáculos importantes, sobretudo o aumento das formas precárias de ocupação e a persistente concentração da renda do trabalho.

O que mede o ICT-Dieese

Criado para oferecer visão mais abrangente da qualidade do mercado de trabalho, o ICT-Dieese vai além da tradicional taxa de desemprego. O indicador reúne 3 dimensões consideradas fundamentais:

• Inserção Ocupacional, que avalia formalização do vínculo empregatício, contribuição previdenciária e estabilidade no emprego;

• Desocupação, que considera desemprego, desalento, tempo prolongado de procura por trabalho e situação dos responsáveis pelos domicílios; e

• Rendimento, que mede o rendimento real por hora trabalhada e o grau de concentração da renda.

A combinação dessas 3 dimensões permite avaliar não apenas se há mais pessoas ocupadas, mas também a qualidade dessas ocupações e a distribuição dos ganhos obtidos pelos trabalhadores.

Emprego formal impulsiona indicador

O principal avanço do trimestre ocorreu na dimensão Inserção Ocupacional, cujo índice passou de 0,54 para 0,62.

Segundo o Dieese, esse desempenho reflete a continuidade da expansão do emprego com carteira assinada, um dos fatores mais importantes para elevar a qualidade do mercado de trabalho, já que empregos formais costumam oferecer maior proteção social, acesso à Previdência e maior estabilidade.

Apesar disso, a entidade destaca que a melhora poderia ser ainda mais intensa. Isso porque, paralelamente ao crescimento dos vínculos formais, continuam aumentando formas mais precárias de ocupação, como relações de trabalho com menor proteção trabalhista e previdenciária.

Na avaliação da entidade, esse movimento impede que o indicador de inserção ocupacional avance em ritmo mais acelerado.

Renda cresce e distribuição melhora discretamente

Outro fator decisivo para o resultado positivo foi a evolução da dimensão Rendimento, que saltou de 0,68 para 0,75. O desempenho decorreu principalmente de 2 fatores:

• aumento do rendimento real por hora trabalhada; e
• pequena redução da concentração dos rendimentos.

A recuperação do poder de compra dos salários vem sendo favorecida pela desaceleração da inflação, pelos reajustes salariais negociados acima da inflação em diversos setores e pelo fortalecimento do mercado de trabalho, fatores que ampliam o poder de negociação dos trabalhadores.

Embora a melhora distributiva ainda seja modesta, essa representa sinal importante de que os ganhos de renda começam a alcançar parcelas mais amplas da população ocupada.

Desemprego continua baixo, mas indicador recua ligeiramente

A dimensão Desocupação apresentou pequena redução, passando de 0,88 para 0,87.

À primeira vista, o resultado pode parecer contraditório, mas decorre da metodologia do índice: como valores mais altos representam melhores condições de trabalho, a leve queda indica pequena deterioração nesse componente específico.

Segundo o Dieese, o movimento foi provocado pela elevação da taxa de desemprego e do desalento — inclusive entre os responsáveis pelos domicílios — parcialmente compensada pela diminuição da proporção de trabalhadores em situação de desemprego de longa duração.

Ou seja, embora mais pessoas tenham voltado a procurar emprego, aquelas que permanecem desempregadas há muito tempo diminuíram proporcionalmente.

Tendência continua positiva

Na média móvel dos 4 últimos trimestres, o ICT-Dieese mantém trajetória consistente de crescimento.

As 3 dimensões apresentam evolução favorável, indicando que a melhora observada não decorre de fatores conjunturais isolados, mas de processo gradual de fortalecimento do mercado de trabalho.

Para o Dieese, os principais vetores positivos permanecem os mesmos dos últimos anos:

• redução interanual das taxas de desemprego e desalento;
  
  
• crescimento do emprego com carteira assinada; e
  
  
• aumento do rendimento real do trabalho.

Esses fatores sustentam a elevação contínua do indicador e reforçam o ambiente de recuperação do mercado laboral brasileiro.

Precarização ainda limita qualidade do trabalho

Apesar da evolução positiva, o estudo alerta que o mercado de trabalho brasileiro continua marcado por importantes desequilíbrios estruturais.

O crescimento de formas precárias de inserção ocupacional — como vínculos de menor proteção social, elevada rotatividade e informalidade parcial — reduz o ritmo de melhora da qualidade do emprego. Ao mesmo tempo, a concentração dos rendimentos ainda permanece elevada, restringindo os efeitos distributivos do crescimento econômico.

Na prática, isso significa que o País gera mais empregos e melhora a renda média dos trabalhadores, mas ainda enfrenta dificuldades para converter essa expansão em ocupações de maior qualidade e em distribuição mais equilibrada dos ganhos do trabalho.

Principais números do ICT-Dieese

• ICT-Dieese: 0,75 no primeiro trimestre de 2026;
  
  
• Alta de 0,05 ponto em relação ao quarto trimestre de 2025;
  
  
• Alta de 0,07 ponto na comparação com o primeiro trimestre de 2025;
  
  
• Inserção Ocupacional: de 0,54 para 0,62;
  
  
• Rendimento: de 0,68 para 0,75; e
  
  
• Desocupação: de 0,88 para 0,87.

Leitura dos resultados

Os dados do ICT-Dieese indicam que o mercado de trabalho brasileiro segue em processo de fortalecimento, com avanços consistentes na formalização do emprego e na recuperação da renda.

O índice de 0,75 representa um dos melhores resultados recentes e confirma que a economia continua absorvendo trabalhadores em ritmo favorável.

Ao mesmo tempo, o levantamento evidencia que o desafio deixou de ser apenas gerar postos de trabalho. A agenda passa a envolver a elevação da qualidade dessas ocupações, a redução da precarização e a diminuição das desigualdades salariais.

Em outras palavras, o País avança na quantidade de empregos, mas ainda precisa transformar esse crescimento em trabalho mais protegido, estável e mais bem remunerado para consolidar mercado laboral verdadeiramente inclusivo e sustentável.

FONTE: DIAP

IMAGEM: GESTÃO DE NAVIOS COLUMBIA

A gestão de navios tornou-se consideravelmente mais exigente nos últimos anos. Requisitos de descarbonização, escassez de tripulação e de mão de obra qualificada, regulamentação ambiental e digitalização estão a mudar a forma como os navios são geridos. A instabilidade geopolítica, contudo, tem o potencial de intensificar cada um destes desafios.

Quando uma rota comercial estabelecida se torna insegura, os gestores de navios são responsáveis ​​por transformar a decisão de desvio em um plano operacional. O redirecionamento de uma embarcação afeta muito mais do que sua posição em uma carta náutica. Pode alterar a duração da viagem, as necessidades de combustível, os cronogramas de afretamento, os procedimentos de troca de tripulação, a cobertura do seguro e as emissões.

Os desvios em torno do Cabo da Boa Esperança, após perturbações no Mar Vermelho, acrescentaram milhares de milhas náuticas e um tempo considerável a algumas viagens entre a Ásia e a Europa. Os gestores de navios devem recalcular as necessidades de combustível, rever a disponibilidade de bunker e determinar se a velocidade da embarcação deve ser ajustada para cumprir os compromissos comerciais.

Essas decisões acarretam consequências ambientais difíceis. Viagens mais longas consomem mais combustível, enquanto o aumento da velocidade para recuperar o tempo perdido pode elevar ainda mais o consumo. Os gestores de navios podem, portanto, se ver na situação de ter que trabalhar para atingir as metas de descarbonização enquanto respondem a eventos que dificultam o alcance dessas metas. O ambiente operacional também está se tornando mais exigente tecnicamente. A falsificação de sinais de GPS e a interferência com os sinais AIS podem prejudicar a navegação em áreas de alta tensão, criando riscos adicionais para embarcações e tripulações.

Softwares de monitoramento avançados e sistemas eletrônicos atualizados podem proporcionar maior visibilidade, mas a tecnologia só é eficaz quando as pessoas têm as habilidades necessárias para usá-la corretamente. Os gestores de navios devem garantir que as tripulações consigam interpretar as informações, reconhecer quando um sistema pode estar apresentando falhas e responder com segurança. Isso é particularmente difícil quando o setor já enfrenta uma escassez de pessoal qualificado.

A gestão de tripulações tornou-se outro ponto crítico. Espaço aéreo fechado, aeroportos com restrições e portos inseguros podem impedir que os marítimos embarquem ou desembarquem. Procedimentos de troca de tripulação, que normalmente seriam rotineiros, podem se tornar inviáveis, deixando os marítimos a bordo além do período contratual previsto. Restrições impostas por alguns governos ao deslocamento de seus cidadãos por áreas de alto risco podem reduzir ainda mais a disponibilidade de tripulantes. Os gestores de navios devem continuar operando as embarcações com segurança, ao mesmo tempo que protegem o bem-estar das pessoas que podem estar trabalhando sob considerável incerteza.

A exposição financeira também aumentou. Embarcações que transitam por áreas de alto risco podem exigir cobertura adicional contra riscos de guerra ou subscrição específica para a viagem. Sanções e mudanças nos requisitos de conformidade adicionam ainda mais complexidade, exigindo que os gestores de navios avaliem se as rotas, portos, cargas e contrapartes propostas continuam aceitáveis. O gestor de navios moderno deve, portanto, compreender muito mais do que a operação técnica de uma embarcação. A função exige conhecimento de acordos comerciais, seguros, conformidade, cibersegurança, regulamentação ambiental e bem-estar da tripulação. Também exige discernimento. Essas pressões nem sempre podem ser abordadas por meio de um procedimento fixo. Uma decisão que proteja um cronograma de afretamento pode aumentar o consumo de combustível. Uma rota mais segura pode acarretar consequências comerciais significativas. Uma solução tecnológica pode exigir habilidades que ainda não estão disponíveis em toda a frota.

O desenvolvimento profissional deve acompanhar essa realidade. Na Copenhagen Business School, somos fortes defensores da aprendizagem ao longo da vida. Em um setor que enfrenta mudanças rápidas e constantes, não se pode esperar que o conhecimento adquirido no início de uma carreira marítima seja suficiente ao longo de toda ela.

Os gestores de navios precisam de oportunidades para atualizar seus conhecimentos técnicos, mas também devem fortalecer sua capacidade de avaliar riscos, compreender as consequências mais amplas de suas decisões e se adaptar quando as circunstâncias mudam inesperadamente. Regulamentações, tecnologias, novos combustíveis e mudanças nas necessidades da força de trabalho continuarão a remodelar a gestão de navios.

O setor não pode prever todas as crises, mas pode preparar seus funcionários para respondê-las. Investir em suas habilidades, discernimento e capacidade de adaptação é essencial para proteger embarcações, tripulações e operações em um ambiente cada vez mais incerto.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: imagem de arquivo da HMM

No início da pandemia, as empresas de transporte marítimo afretaram a maior parte de sua tonelagem, o que lhes deu flexibilidade para aumentar ou diminuir suas frotas conforme a demanda. Essa estrutura de baixo capital agora se inverteu: em média, as 12 maiores empresas de transporte marítimo agora detêm a maior parte de sua capacidade operada – cerca de 63% do total de slots, segundo a Sea-Intelligence.

A decisão de construir ou afretar navios varia de acordo com a empresa de transporte marítimo de contêineres, e cada uma tem sua própria estratégia. A israelense ZIM é conhecida por garantir quase toda a sua tonelagem por meio de contratos de afretamento de longo prazo, em vez de comprar ou construir seus próprios navios: ela possui apenas cerca de 15 navios e afreta os 101 restantes de sua frota. No outro extremo, a Wan Hai eliminou recentemente toda a tonelagem afretada de suas operações e agora possui toda a sua frota de 124 navios. MSC, HMM e Evergreen também priorizam a propriedade de seus navios. 

A onda de compras da MSC após a pandemia é uma das explicações para a mudança na média de frotas, que agora favorecem a propriedade de navios. No início da década de 2020, a MSC ganhou reputação por comprar navios usados ​​a preços atrativos e encomendou novas embarcações em ritmo acelerado. Atualmente, domina o setor tanto em capacidade de TEU (7,3 milhões de TEUs a bordo) quanto em número de navios (mais de 1.000 cascos). A maior transportadora de contêineres do mundo adquiriu tantos navios que sua frota própria já é maior que a frota combinada de sua segunda maior concorrente, a Maersk Line, e continua crescendo. Em junho, a empresa firmou encomendas para mais 20 navios de 20.000 TEUs cada no estaleiro Hengli Heavy Industries, elevando sua carteira de pedidos para cerca de 2,6 milhões de TEUs. 

Outras grandes empresas que também passaram a deter a propriedade de suas frotas incluem a CMA CGM, a PIL e a Evergreen, que agora são proprietárias da maioria de suas frotas. 

As vantagens para as transportadoras com uma alta porcentagem de tonelagem própria giram em torno da previsibilidade e do controle, tanto operacionalmente quanto em termos de balanço patrimonial. Navios próprios não estão expostos às flutuações do mercado de afretamento, como as altas extremas de preços observadas durante a pandemia. As transportadoras com navios próprios não precisam se preocupar com uma guerra de lances ao final de um contrato de afretamento, nem precisam garantir que atendam às especificações dos armadores em relação à manutenção, área de atuação ou quaisquer outros fatores operacionais. Isso proporciona à transportadora mais flexibilidade e segurança no planejamento de rotas, além de maior capacidade de capturar os picos de receita quando as taxas de contêineres começam a subir. Quando um mercado em alta chega, um navio próprio está disponível – mesmo quando os navios afretados são adquiridos por outras empresas.  

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: JP LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

Transporte entre terminais portuários e hidroviários de um mesmo país é visto como “subutilizado” e uma alternativa logística para o Brasil

O Brasil inseriu pela 1ª vez a “cabotagem” em seu planejamento logístico. O termo aparece 4 vezes no Plano Nacional de Logística até 2050, que foi apresentado nesta 4ª feira (12.ago.2026) pelos ministros George Santoro (Transportes) e Tomé Franca (Portos e Aeroportos). O documento norteará investimentos em aprimoramento de corredores logísticos no país durante os próximos 24 anos. O governo ainda vai detalhar o plano por setor e região até o fim de 2026. Leia a íntegra de uma versão divulgada à imprensa do documento (PDF – 11 MB).

A cabotagem é a navegação para transporte de cargas entre portos ou pontos do território brasileiro, sem caracterizar uma operação de comércio exterior. Um exemplo projetado no PNL é o eixo Cabotagem Sul–Manaus, que conecta os portos das regiões Sul e Sudeste ao Norte do país, chegando a Manaus por meio da navegação pelo rio Amazonas.

O mecanismo foi classificado como “subutilizado”. De acordo com o plano, a cabotagem responde por 12% da matriz de transporte, mas lida com um vazio “regulatório”, que acaba atrapalhando o seu crescimento. O diagnóstico do governo é que o Brasil tem pouca associação entre modais, o que impacta não só o custo logístico –que fica mais caro–, como também a competitividade entre terminais portuários.

De acordo com Santoro, a proposta é conectar rodovias, ferrovias e hidrovias em corredores logísticos e ampliar a competição entre os meios de transporte e entre os próprios portos.   “A cabotagem já foi incluída, que não tinha nos projetos anteriores. A gente já conseguiu incluir e fazer o planejamento integrado desses portos, que vão permitir fazer movimentos de cabotagem que não fazíamos antes”, disse.  O ministro citou como exemplo operações ship to ship, em que a carga é transferida diretamente entre embarcações. Segundo ele, esse tipo de operação já é realizada tanto em hidrovias quanto em portos marítimos e pode dar mais agilidade à movimentação das cargas. 

O potencial da cabotagem no Brasil é reforçado pela possibilidade de conexão com as hidrovias, sobretudo na região Norte. A carga pode percorrer a costa brasileira e avançar por rios navegáveis até terminais no interior, reduzindo a dependência de longos trajetos rodoviários. No eixo Sul–Manaus, por exemplo, o PNL projeta melhorias na hidrovia do rio Amazonas e no trecho do Estreito de Breves, entre Almeirim e Belém, além da expansão de complexos portuários ao longo da rota. 

O PNL ainda não fixa quanto será investido especificamente em hidrovias. A estimativa inicial para o conjunto total do plano é de cerca de R$ 1 trilhão, mas o valor ainda está sendo apurado. A projeção inicial é que 60% dos recursos sejam privados e 40% públicos. Os valores por modal e região deverão ser detalhados nos planos setoriais até dezembro. 

FONTE: PODER 360

IMAGEM: DIVULGAÇÃO

Recursos serão destinados à construção de embarcações para navegação interior no Amazonas e na travessia no Rio Araguaia