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Rio terá política de apoio à transição energética offshore e ao ordenamento territorial marinha

Em reunião do Fórum pela Retomada da Indústria Naval e Offshore, realizada nesta quarta-feira (26/11), no Centro do Rio de Janeiro, o presidente da Conttmaf e do Sindmar, Carlos Augusto Müller, criticou a falta de interesse de sucessivos governos estaduais do Rio de Janeiro no tema e destacou a importância de o fórum identificar e propor um plano estratégico voltado para o desenvolvimento da indústria naval no estado.

Para Müller, todos aqueles que se beneficiam da economia do setor deveriam se comprometer com a busca por soluções que promovam a retomada da construção de navios no Rio de Janeiro, como já vem ocorrendo em Pernambuco, na Bahia e nos estados do Sul do Brasil.

O dirigente sindical defendeu, ainda, que a Marinha Mercante e a Construção Naval do País precisam fazer parte dos planos governamentais nas esferas federal, estadual e municipal para alavancar a economia, principalmente em locais que já contam com estrutura para atender a demandas futuras.

O encontro contou com a participação do diretor do Conselho Regional dos Técnicos Industriais (CRT-RJ), Luiz Sérgio de Oliveira, o diretor da Federação Única dos Petroleiros (FUP), Joacir Pedro, o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Angra dos Reis, Weliton Terra, e o CEO do Estaleiro Mauá, Miro Arantes, além de dirigentes de sindicatos laborais do setor.

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Em um país de dimensões continentais e de vocação marítima evidente, fortalecer o transporte aquaviário é uma decisão estratégica. Entre os instrumentos que sustentam esse setor, o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) ocupa lugar central. Criado para financiar o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria naval brasileira, o AFRMM tem sido, ao longo das décadas, um dos mecanismos mais eficazes de estímulo à logística nacional, à geração de empregos e à modernização da frota.

Os resultados falam por si. O impacto social é expressivo: a arrecadação do AFRMM contribuiu, em média, para a geração de 81 mil empregos diretos e indiretos por ano, abrangendo desde a indústria naval e a marinha mercante até toda a cadeia produtiva que orbita em torno do transporte marítimo. Mais que uma taxa, trata-se de um instrumento de desenvolvimento, responsável por garantir a manutenção e a renovação das embarcações, além de estimular a adoção de novas tecnologias aplicadas ao modal aquaviário, tanto na cabotagem quanto na navegação interior.

O efeito disso vai muito além dos portos. Cada embarcação construída ou modernizada representa empregos em estaleiros, movimentação na indústria de insumos, inovação tecnológica e, sobretudo, redução de impactos ambientais, à medida que frotas mais eficientes e modernas emitem menos poluentes. Em suma, o AFRMM fortalece o modal marítimo e contribui para uma matriz de transporte mais equilibrada, sustentável e menos poluente.

No entanto, esse pilar vive hoje sua maior crise. O problema não está na arrecadação — que se mantém robusta —, mas na liberação dos recursos devidos às empresas de navegação brasileiras, processo conhecido como ressarcimento. A ausência de um fluxo previsível e eficiente na devolução desses valores tem criado um ambiente de profunda incerteza para o setor.

Essa irregularidade compromete operações essenciais, como o pagamento de financiamentos, a execução de docagens obrigatórias e a construção de novas embarcações. Na prática, significa colocar em risco a continuidade de atividades vitais para a economia nacional. Sem previsibilidade, as empresas enfrentam dificuldades para planejar, investir e manter suas operações em dia. O impacto é direto: projetos são adiados, frotas envelhecem e parte dos investimentos migra para o exterior, onde há maior segurança jurídica e estabilidade financeira.

O resultado é um paradoxo. O Brasil, que detém uma das maiores costas navegáveis do planeta, vê-se incapaz de aproveitar plenamente o potencial de seu transporte marítimo por entraves burocráticos e pela falta de um sistema de gestão eficiente dos recursos que ele mesmo arrecada. A continuidade desse cenário pode gerar um efeito cascata: redução da competitividade, retração de investimentos e enfraquecimento da indústria naval nacional.

Para reverter essa situação, é urgente restabelecer a previsibilidade e a eficiência na gestão do AFRMM. O primeiro passo é garantir que os repasses ocorram de forma regular, transparente e ágil, como determina a legislação vigente. A adoção de um cronograma público de ressarcimentos seria uma medida simples e eficaz para devolver ao setor a confiança necessária ao planejamento de longo prazo.

Além disso, o cumprimento rigoroso das regras e prazos previstos em lei é fundamental. A realização imediata e preferencial dos ressarcimentos não é um favor às empresas, mas uma obrigação do Estado para com uma política pública que comprovadamente dá resultados. Somente com a liberação ágil e previsível dos recursos será possível garantir que o AFRMM continue cumprindo sua missão: financiar a renovação da frota, estimular a indústria nacional e promover um transporte mais eficiente e sustentável.

O AFRMM é, portanto, muito mais do que uma taxa. É um instrumento de política industrial e ambiental que gera emprego, renda, inovação e desenvolvimento. Abandoná-lo à ineficiência burocrática seria desperdiçar uma das poucas políticas públicas de longo prazo que de fato funcionam no país.

Superar os entraves atuais e restaurar a estabilidade do fluxo financeiro do AFRMM não é apenas uma reivindicação do setor naval. É uma necessidade estratégica para o Brasil, que precisa de uma logística mais moderna, de uma indústria mais forte e de uma economia mais sustentável.

Garantir que o AFRMM volte a cumprir plenamente seu papel é assegurar que o país continue navegando na direção certa — rumo a um futuro mais eficiente, competitivo e verde.

*Luis Fernando Resano é Diretor Executivo da ABAC

 (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem)

IMAGEM: THE MARITIME EXECUTIVE

Uma década após o naufrágio de um navio de transporte de gado no cais da Amazônia brasileira, o Ministério Público Federal entrou com uma ação judicial exigindo a remoção imediata do casco, ações de remediação e indenização pelos danos causados. O naufrágio da embarcação Haidar, em outubro de 2015, é considerado um dos piores desastres ambientais da história do Brasil, e os promotores alegam que a remediação e a recuperação foram mal conduzidas.

O Ministério Público Federal do Pará entrou com a ação em 25 de novembro, solicitando uma decisão urgente da Justiça. Eles pedem que o tribunal ordene aos réus a apresentação, em 30 dias, de um plano preventivo para a remoção do óleo ainda presente a bordo do navio. Também solicitam que o tribunal ordene, em 60 dias, a remoção do casco, incluindo os resíduos de óleo ainda presentes e os restos mortais de até 5.000 cabeças de gado que estavam a bordo no momento do naufrágio

Uma década após o naufrágio de um navio de transporte de gado no cais da Amazônia brasileira, o Ministério Público Federal entrou com uma ação judicial exigindo a remoção imediata do casco, ações de remediação e indenização pelos danos causados. O naufrágio da embarcação Haidar, em outubro de 2015, é considerado um dos piores desastres ambientais da história do Brasil, e os promotores alegam que a remediação e a recuperação foram mal conduzidas.

O Ministério Público Federal do Pará entrou com a ação em 25 de novembro, solicitando uma decisão urgente da Justiça. Eles pedem que o tribunal ordene aos réus a apresentação, em 30 dias, de um plano preventivo para a remoção do óleo ainda presente a bordo do navio. Também solicitam que o tribunal ordene, em 60 dias, a remoção do casco, incluindo os resíduos de óleo ainda presentes e os restos mortais de até 5.000 cabeças de gado que estavam a bordo no momento do naufrágio.

O processo também exige uma avaliação ambiental atualizada das águas e sedimentos do Rio Pará, próximo ao Porto de Vila do Conde, onde a embarcação afundou. Acredita-se ainda que um novo plano de remediação ambiental seja necessário. Os promotores pedem ao tribunal uma indenização de quase US$ 1 milhão devido aos danos à qualidade de vida, ao turismo e à pesca. Solicitam também uma indenização de US$ 17.000 para um novo fundo para a região.

O Haidar estava atracado carregando gado para exportação quando começou a adernar no início da manhã de 6 de outubro de 2015. Segundo relatos, o capitão suspendeu o carregamento, mas os animais se assustaram e se deslocaram para a lateral do navio, aumentando a inclinação. Relatórios posteriores atribuíram o naufrágio às condições da maré no rio e constataram que as escotilhas laterais ficaram presas em duas defensas do cais. Preso, o navio não conseguiu acompanhar a maré e tombou para um dos lados.

Alguns bovinos conseguiram escapar da embarcação e alguns foram salvos, mas muitos se afogaram. As carcaças de até 1.000 cabeças de gado foram retiradas do rio ou levadas pelas ondas até praias a cerca de 4 quilômetros do naufrágio. Acredita-se que os restos mortais de até 3.900 cabeças de gado estejam presos no navio.

O navio Haidar, construído em 1994, tinha quase 6.500 toneladas de porte bruto e era operado por uma empresa de navegação com sede no Líbano. A empresa, juntamente com seus agentes locais, é ré no processo, assim como o governo federal e o governo estadual do Brasil.

O processo alega que há aproximadamente 700.000 litros de óleo e resíduos presos a bordo do navio. Uma estimativa do pior cenário possível, prevista no plano de controle ambiental, aponta para 215.000 litros de diesel, combustível e lubrificantes a bordo. Após o naufrágio inicial, houve um novo vazamento em 2018 e uma nova denúncia em 2022.

O processo aponta falhas em tentativas anteriores de remediação. Em 2019, um contrato foi concedido para a remoção da estrutura submersa, mas foi posteriormente rescindido sem que o trabalho tivesse sido iniciado. O processo alega que os esforços resultaram em “medidas técnicas inadequadas” que não conseguiram remover completamente o combustível da estrutura.

Isso fazia parte do resultado de um acordo de fevereiro de 2018, que também destinou US$ 1,4 milhão às famílias afetadas na região e US$ 560 mil para um fundo comunitário.

O processo relata que o banho continua proibido na área e que bares, restaurantes e pousadas foram fechados. O local já foi um destino turístico popular e, além disso, os moradores estão impedidos de pescar.

No início deste ano, a BNAmericas noticiou que a Norsk Hydro também estava ansiosa para limpar o cais a fim de aumentar a capacidade de movimentação de minério. A empresa estaria investigando o custo da remoção da estrutura submersa, que permanece submersa no cais.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: RIO MADEIRA/ANTAQ

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) vai revisitar e atualizar os estudos de concessão da hidrovia do Rio Madeira a partir do próximo ano. Alvo de forte resistência da bancada do Norte no Congresso, o projeto deverá incorporar nessa revisão, por exemplo, um subsídio maior para o transporte de granéis líquidos combustíveis, conforme pedido do MPor (Ministério de Portos e Aeroportos). A Casa Civil também solicitou que seja feita uma avaliação mais profunda sobre a segurança das embarcações que trafegam na hidrovia. 

O tema conversa com a chamada PEC (Proposta de Emenda à Constituição) da Segurança Pública, proposta do Executivo que atribui à atual PRF (Polícia Rodoviária Federal) o policiamento ostensivo em rodovias, ferrovias e hidrovias federais e que virou um dos temas da disputa eleitoral que acontece no próximo ano.

A concessão no Rio Madeira, relevante para o escoamento de grãos e para o transporte de combustível que abastece o estado de Rondônia, iria estrear a nova política hidroviária do governo. Mas a oposição de representantes políticos da região, apoiados por determinados segmentos empresariais, esfriou o projeto. Assim, a concessão no Rio Paraguai passou na frente e hoje aguarda aval do TCU (Tribunal de Contas da União) para o edital ser publicado. 

A resistência da bancada do Norte até o momento, contudo, não arrefeceu. Na terça-feira (2), durante audiência pública realizada na Comissão de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional da Câmara dos Deputados, parlamentares do Amazonas e Rondônia que se pronunciaram foram unânimes em rejeitar o andamento do projeto. Já associações do setor privado presentes apoiaram a ideia por vislumbrar mais investimento e perenidade na navegabilidade da hidrovia a partir da concessão. 

Dentro da ANTAQ, o projeto ganhou um primeiro EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) em 2024 e passou por uma tomada de subsídios, encerrada neste ano. Foi lá, por exemplo, que a sugestão de descontos maiores para determinados tipos de carga surgiu. 

40 centavos para combustíveis
O estudo feito até o momento já indicava uma tarifa considerada baixa, de 80 centavos de real por tonelada. Chegar a esse patamar foi possível no Madeira porque há previsão do uso de recursos aportados pela Eletrobras, agora Axia Energia, na CDN (Conta de Desenvolvimento da Navegabilidade), compromisso assumido na privatização.

Mesmo antes de produzir o “EVTEA 2.0”, como o superintendente de Estudos e Projetos Hidroviários da ANTAQ, Eduardo Queiroz, classificou os novos estudos que serão feitos, a ANTAQ já simulou que a tarifa para os granéis líquidos de combustíveis pode cair para 40 centavos por tonelada com um subsídio de 50%, conforme sugerido pelo MPor, indo a 86 centavos a cobrança para as demais cargas (com subsídio de 7,5%). 

Secretário Nacional de Hidrovias do MPor, Otto Luiz Burllier, lembrou também na audiência que, mesmo com a cobrança de tarifa – restrita ao transporte de grandes comboios –, haverá uma redução total de 24% do frete ao longo do ano, proporcionada pelos investimentos e o consequente funcionamento integral da hidrovia. 

Apesar dos benefícios apontados, os parlamentares mantiveram críticas ao projeto. Um deles foi o senador Jaime Bagattoli (PL-RO). “Na hidrovia do Madeira, se tiver que ser feito algo nela, tem que ser uma responsabilidade do governo federal. Agora, mais uma privatização? Nós políticos vamos fazer o que no Brasil?”, questionou ao citar o uso amplo de concessões para gestão e manutenção de ativos federais. O deputado Sidney Leite (PSD-AM) disse também que não haveria garantias de que as comunidades ribeirinhas não seriam prejudicadas com o projeto.

A ANTAQ e o MPor reforçaram, por sua vez, que a modelagem isenta os ribeirinhos, o uso para turismo, pesca, para o transporte de passageiros e para cargas de pequena lavoura, sendo a cobrança voltada para grandes comboios. Ainda que com as explicações, a contrariedade ao projeto se manteve entre os parlamentares que se manifestaram. 

Respaldo

O projeto, por outro lado, foi endossado por entidades empresariais presentes na audiência, entre elas a Fiero (Federação das Indústrias do Estado de Rondônia), a ATP (Associação de Terminais Privados) e a Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais Segurança). 

Já o representante da Aprosoja (Associação Brasileira dos Produtores de Soja) de Rondônia, Marcelo da Silva, pediu a atenção do governo a alguns aspectos da modelagem, como o tipo de dragagem, e que a cobrança da tarifa só seja implementada após a comprovação efetiva do investimento na hidrovia, algo que já está contemplado, de acordo com o governo. 

Ele também sugeriu a criação de uma comissão fiscalizadora tripartite. “Pelo setor, o anseio é que tenhamos uma hidrovia operável. Se vai ser concessionária ou não, não sei (…) Precisamos que se invista para ter uma hidrovia navegável em doze meses do ano”, disse Silva. 

Segundo ele, a Aprosoja RO integra um grupo de trabalho formado por nove entidades para discutir o projeto. Entre elas, a APRON (Associação dos Pecuaristas de Rondônia), a FAPERON (Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Rondônia), a Fecomércio e o Sindipetro. 

Pela modelagem inicialmente construída, o prazo da concessão será de 12 anos, com Capex de R$ 109 milhões até o quarto ano, e Opex de R$ 38,6 milhões anuais, totalizando R$ 477,7 milhões. 

Segurança

Um dos ofícios que chegaram à ANTAQ pedindo uma nova avaliação nos estudos partiu da Secretaria Especial do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) da Casa Civil. Nele, a pasta diz que recebeu informações de partes interessadas no projeto sobre a necessidade de endereçar nos estudos questões relacionadas à segurança das embarcações que circularão na hidrovia. 

Segundo o modelo construído até o momento, a melhoria da segurança na navegação seria atribuída a um efeito indireto da concessão – em especial pela implantação de um serviço de monitoramento. A cada 50 quilômetros dos mais de mil quilômetros da concessão, o futuro operador terá de instalar antenas para acompanhar e gerenciar todo o tráfego de embarcações que passam pela hidrovia, gerando informações que podem ser repassadas aos órgãos de segurança pública. 

Mas a avaliação na Casa Civil é de que pode haver espaço para outras iniciativas serem analisadas. O projeto também precisaria endereçar mais claramente quais forças de segurança serão demandadas ali, tema que hoje acaba perpassado pela PEC da Segurança Pública. 

Em outro ofício, este enviado pelo MPor em novembro, a pasta pediu que a agência reguladora promova uma análise técnica e aprofundada das contribuições obtidas na tomada de subsídios e nas reuniões técnicas realizadas com os stakeholders. 

“Recolhemos várias informações do setor produtivo, da Polícia Federal, da Marinha do Brasil, MPor pediu também que revisitasse questão do subsídio, incluíssemos de fato na modelagem. Então o estudo está paralisado para nova rodada, será revisitado a partir do ano que vem depois de todos esses subsídios”, reforçou o superintendente da ANTAQ.

FONTE: INFRA

IMAGEM: POLITIZE

Nos três meses até setembro, a taxa estava em 5,6%

A taxa de desemprego do Brasil foi de 5,4% no trimestre encerrado em outubro, o menor patamar registrado em toda a série histórica, que começou em 2012. Os dados foram divulgados nesta sexta-feira (28) pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

A população desocupada caiu para o menor contingente desde o início da pesquisa. Nos três meses até setembro, o Brasil registrou 5,91 milhões de pessoas nessa condição. O resultado representa uma queda de 3,4% na comparação com o trimestre anterior (menos 207 mil pessoas) e de 11,8% em um ano (menos 788 mil pessoas).

Anteriormente, nos três meses até setembro, a taxa estava em 5,6%, resultado que repetia o índice verificado nos trimestres até julho e agosto de 2025.

A população desempregada é formada por pessoas de 14 anos ou mais que estão sem trabalho e que seguem em busca de oportunidades.

No período, o total de trabalhadores do país foi de 102,5 milhões, patamar recorde, segundo o instituto. O número ficou estável em relação ao trimestre imediatamente anterior, encerrado em setembro, quando o instituto registrou 102,43 milhões de pessoas ocupadas.

Já o nível da ocupação, que representa o percentual de pessoas ocupadas na população em idade de trabalhar, ficou em 58,8%.

Os dados do IBGE integram a Pnad Contínua (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua). O levantamento investiga tanto o mercado de trabalho formal quanto o informal.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: VRL

IMAGEM: IMO

O Brasil concorre à reeleição no Conselho da Organização Marítima Internacional (IMO), para o biênio 2026-2027.

Membro da IMO desde 1963, o Brasil disputa o pleito na categoria destinada a Estados com maior interesse no comércio marítimo internacional. O resultado será anunciado pelo presidente da 34ª assembleia da entidade, ao final da sessão eleitoral, que ocorrerá na próxima sexta-feira (28).

O Brasil ocupa o assento no Conselho de forma ininterrupta desde 1967. A votação dos 40 membros que vão compô-lo ocorrerá ao longo da assembléia, da qual participam os 176 membros.

A Marinha destaca que, desde o ano 2000, é responsável pela atuação da representação permanente do Brasil junto à IMO, participando dos debates em defesa dos interesses nacionais, particularmente relacionados à segurança da navegação, à proteção do meio ambiente marinho e à sustentabilidade e eficiência do setor marítimo.

FONTE: PORTOSeNAVIOS

IMAGEM: SÉRGIO LIMA/PODER360

IMAGEM:  BUREAU VERITAS

O esforço global para desenvolver corredores de navegação verde ganhou impulso em 2025, com o lançamento de 25 novas rotas comerciais com emissão zero neste ano e a adesão mais firme das principais economias emergentes a esse esforço, de acordo com o mais recente Relatório Anual de Progresso sobre Corredores de Navegação Verde da Getting to Zero Coalition e do Global Maritime Forum.

A quarta edição do relatório, intitulada "Em uma Encruzilhada", eleva o número mundial para 84 iniciativas de corredores ativas — um aumento em relação às 59 do ano anterior — e mostra uma mudança significativa na atividade em direção à China (+4), Índia (+4), Brasil (+2), Chile (+2), Gana e Quênia. Os autores afirmaram que esses países estão se posicionando antecipadamente para aproveitar as vantagens industriais e do mercado de energia associadas aos novos combustíveis com emissão zero e aos centros de abastecimento de navios.

A atualização foi divulgada poucas semanas depois de a Organização Marítima Internacional adiar a adoção de sua estrutura Net-Zero planejada para pelo menos outubro do próximo ano, atrasando um sistema destinado a ajudar a reduzir a diferença de custo entre os combustíveis fósseis e as alternativas mais limpas. O relatório alertou que o revés corre o risco de alimentar uma atitude de "esperar para ver" que poderia paralisar o progresso.

"A entrada de grandes países como China, Índia e Brasil em corredores verdes é extremamente promissora", disse Jesse Fahnestock, diretor de descarbonização do Global Maritime Forum. "Mas esses corredores não são apenas projetos climáticos — são infraestrutura econômica estratégica. Os pioneiros têm a ganhar em energia, comércio e tecnologia."

Pela primeira vez, quatro projetos de corredores verdes chegaram à fase de "realização", onde a construção de embarcações, a produção de combustível ou a expansão da infraestrutura portuária estão em andamento. Mesmo assim, muitas iniciativas permanecem estagnadas na fase de viabilidade, onde os altos custos de combustível e o apoio político incerto continuam a retardar as decisões de investimento.

Em comparação com o relatório do ano passado, a composição dos segmentos de transporte marítimo mudou pouco. A principal exceção é um aumento na atividade de navios-tanque, impulsionado principalmente pela adição de seis corredores para navios-tanque de amônia. Também houve um aumento notável nas iniciativas listadas como "a serem definidas", refletindo a onda de corredores recém-anunciados que ainda precisam finalizar detalhes importantes, como o segmento de embarcação.

O relatório instou governos e a indústria a utilizarem os próximos 12 meses para avançar com projetos, em vez de aguardarem a definição da OMI. Destacou programas nacionais — incluindo o Global Gateway da UE, o H2Global e o Hydrogen Headstart da Austrália — como ferramentas imediatas que poderiam impulsionar os corredores para estágios avançados e ajudar a garantir o status de pioneiro assim que a OMI finalizar sua política.

“Temos pelo menos 12 meses antes da adoção da Estrutura de Emissões Líquidas Zero da IMO”, disse Fahnestock. “Esse tempo pode ser gasto esperando ou usado para desenvolver projetos que criem vantagens estratégicas e posicionem os participantes para futuras recompensas globais. Aqueles que agirem agora estarão em melhor posição quando a regulamentação entrar em vigor.”

Para manter o ritmo, o relatório recomendou que os parceiros do corredor avancem com os esforços para reduzir a diferença de custo do combustível, garantam a preparação para os futuros incentivos da IMO, se engajem mais ativamente com os proprietários de carga dispostos a pagar um valor adicional por um transporte mais limpo e se apoiem nas políticas nacionais para acelerar as primeiras implementações.

Desde que o conceito surgiu com a Declaração de Clydebank na COP26 em 2021, os corredores verdes têm sido vistos como um campo de provas para novos combustíveis e tecnologias que podem ditar o ritmo para uma descarbonização mais ampla no transporte marítimo. Os autores observaram que seu impacto vai além de equipamentos e investimentos — muitas das maiores mudanças estão acontecendo nos bastidores, por meio da colaboração entre portos, armadores, fornecedores de combustível e órgãos reguladores. Com o setor se aproximando de importantes metas climáticas para 2030, o relatório destacou que os próximos anos determinarão se os corredores verdes deixarão de ser projetos-piloto para se tornarem uma rede global em larga escala, capaz de impulsionar o setor rumo à neutralidade de carbono.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: DIAP

A semana pode contar com apresentação do parecer do relator sobre o trabalho em aplicativo, e subcomissão do fim da escala 6x1 pode ter parecer sobre o tema na quarta-feira.

A Comissão Especial que analisa o PLP 152/2025, que trata dos trabalhadores em aplicativos, pode ter seu relatório nesta semana. O relator, deputado Augusto Coutinho (REPUBLICANOS-PE), assim como o presidente do colegiado, deputado Joaquim Passarinho (PL-PA), haviam declarado a possibilidade de apreciar a matéria ainda em novembro.

A comissão já realizou uma série de audiências públicas com dirigentes sindicais e de associações que representam os trabalhadores e as empresas de aplicativos. Também contaram com a colaboração de especialistas e pesquisadores que atuam no setor e colaboraram para o debate da regulamentação. A comissão não oficializou a agenda desta semana, mas há possibilidade de apresentação e possível análise do parecer para está semana.

Segurança

O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta (REPUBLICANOS-PB), convocou o relator da PEC 18/2025, deputado Mendonça Filho (UNIÃO-PE), para apresentar os principais pontos do seu relatório para os líderes da Casa nesta terça-feira (02).

A matéria ainda está em tramitação no colegiado e aguarda deliberação na Comissão Especial. Havendo consenso dos líderes com o texto apresentado pelo relator, a comissão pode deliberar a matéria na quinta e ficar pendente apenas a votação no plenário da Casa.

Para aprovação da proposta de Emenda à Constituição em plenário são necessários 308 votos em dois turnos. Havendo consenso de acordo pode-se votar nos dois turnos no mesmo dia, se aprovado a matéria vai ao Senado Federal.     

Senado

Os senadores podem votar nesta semana o PL 1791/2019, que altera a Lei nº 12.783, de 11 de janeiro de 2013, para dispor sobre o aproveitamento de empregados das empresas públicas do setor elétrico federal desestatizadas pelo Programa Nacional de Desestatização.

O objetivo da proposta é garantir que os funcionários concursados que foram demitidos sem justa causa com a privatização da empresa possam ser reaproveitados em outras empresas públicas ou de economia mista federais. A matéria pretende corrigir uma injustiça social e aproveitar um corpo técnico qualificado para o setor elétrico nacional. 

COMISSÕES CÂMARA DOS DEPUTADOS

TRABALHO

Jornada de trabalho

Subcomissão Especial da Escala de Trabalho 6 X 1 (CTRAB/SUBJORNA), realiza nesta segunda-feira (01), às 14h, na Universidade Católica de Pernambuco. Entre os convidados o Padre Pedro Rubens Ferreira Oliveira, reitor da Universidade Católica de Pernambuco – UNICAP; Rinaldo Júnior, vereador de Recife; Luiz Gustavo de Pádua Walfrido, presidente da UGT/PE - União Geral dos Trabalhadores; Aldo Amaral de Araújo, presidente do SINTEPAV/PE (Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias da Construção de Estradas, Pavimentação e Obras de Terraplenagem em Geral no Estado de Pernambuco e construção pesada; Maurício Laranjeira, representante da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco – FIEP e Jullyane Vasconcelos das Chagas, representante da FECOMÉRCIO/PE.

Apresentação de relatório

Na quarta-feira (03), o relator, deputado Luiz Gastão (PSD-CE) pode apresentar seu parecer sobre a proposta para ser apreciado na Subcomissão da Escala 6x1. A reunião para apresentação do parecer está agendada para às 9h no plenário 12 do anexo II da Câmara. 

Precarização de trabalho no Banco do Brasil

A Comissão de Trabalho realiza nesta segunda-feira (01), audiência pública para debater sobre a precarização das condições de trabalho no Banco do Brasil. De iniciativa da deputada Erika Kokay (PT-DF), entre os convidados estão Rodrigo Lopes Britto, presidente da Federação das Trabalhadoras e dos Trabalhadores em Empresas de Crédito do Centro Norte - Fetec-CUT/CN; Eduardo Araújo de Souza, presidente do Sindicato dos Bancários de Brasília e Juvândia Moreira; presidenta da Confederação Nacional dos Trabalhadores do Ramo Financeiro da CUT - Contraf – CUT. A reunião será no plenário 12 do anexo II da Câmara dos Deputados.

SAÚDE

Saúde mental dos trabalhadores da saúde

A Comissão de Saúde realiza nesta segunda-feira (01), seminário para debater a “Saúde Mental de Trabalhadores da Saúde de Santa Catarina”.  A atividade será na Assembleia Legislativa de Santa Catarina (ALESC) com início às 8h.

De iniciativa da deputada Ana Paula Lima (PT-SC), o evento tem como objetivo debater sobre a saúde mental das trabalhadoras e dos trabalhadores da saúde de Santa Catarina, fomentando políticas públicas eficazes e garantindo-lhes ambientes de trabalho mais humanos e saudáveis.

A primeira palestra será sobre “Cuidar de quem cuida” estratégias de prevenção, acolhimento e promoção da saúde mental das trabalhadoras e dos trabalhadores da saúde com Fernanda Magano, presidenta do Conselho Nacional de Saúde (CNS).

ADMINISTRAÇÃO E SERVIÇO PÚBLICO

Reforma Administrativa

A Comissão de Administração e Serviço Público da Câmara dos Deputados realiza nesta segunda-feira (01), dois seminários sobre reforma administrativa. Primeiro será na Câmara de Vereadores de Caxias do Sul (RS), de iniciativa da deputada Denise Pessoa (PT-RS). O outro evento será na sede do Sindserv de Santo André, localizada na Rua Catequese, 756 e de iniciativa da deputada Professora Luciane Cavalcante (Psol-SP). Os dois eventos terão início às 19h.

Teletrabalho no Serviço Público

Na terça-feira (02), o colegiado realiza audiência para debater a “Regulamentação do Teletrabalho no Serviço Público”. A iniciativa é da deputada Erika Kokay (PT-DF).  Entre os convidados Gabriela Perfeito, presidente do Sindicato Nacional dos Servidores do Ministério das Relações Exteriores (Sindtamaraty); Epitácio da Silva Ribeiro, presidente do Sindicato Nacional dos Funcionários do Banco Central (SINAL); João Domingos, presidente da Confederação dos Servidores do Brasil (CSPB); Pedro Armengol, Secretário Adjunto de Relações de Trabalho Central Única dos Trabalhadores (CUT) entre outros. O evento será no plenário 8 do anexo II da Casa às 10h. 

FINANÇAS E TRIBUTAÇÃO

Criação de cargos no TST

A Comissão de Finanças e Tributação pode votar nesta semana o PL 7927/2014, que dispõe sobre a criação de cargos de provimento efetivo no Quadro de Pessoal da Secretaria do Tribunal Regional do Trabalho da 10ª Região. O relator, deputado Florentino Neto (PT-PI) apresentou seu parecer pela compatibilidade financeira da matéria.

Programa de Alimentação para trabalhador da construção Civil

Outra matéria em pauta é o PL 2134/2003 que institui o Programa de Alimentação para os trabalhadores da Construção Civil. De autoria do deputado Vicentinho (PT-SP), a matéria tem como relator a deputada Ana Pimentel (PT-MG) e seu parecer é pela não implicação da matéria em aumento ou diminuição da receita ou da despesa pública. O colegiado se reúne no plenário 4 às 10h.

CONSTITUIÇÃO E JUSTIÇA E DE CIDADANIA

Trabalhador essencial de limpeza urbana

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados pode votar o PL 4146/2020, que regulamenta a profissão de Trabalhador essencial de limpeza urbana. A matéria tem como relator o deputado Leur Lomanto Júnior (UNIÃO-BA) e seu parecer é pela constitucionalidade da matéria.

Técnico de imobilizações ortopédicas

A comissão pode votar também o PL 2194/2019 que regulamenta o exercício da profissão de técnico de imobilizações ortopédicas. De autoria do deputado André de Paula (PSD-PE) , o projeto conta com o parecer pela constitucionalidade do deputado Fausto Pinato (PP-SP). A comissão se reúne nesta quarta-feira (03), às 11h no plenário 1 do anexo II da Casa.

Piso salarial da educação básica

Nesta quinta-feira (04) a comissão realiza audiência para debater sobre PL 2531/21 e 3817/20 que tratam do Piso salarial da educação básica. A reunião está prevista para às 10h no plenário 1 do anexo II da Casa e tem como convidados o ministro da Educação Camilo Santana, Heleno Araújo, presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Educação – CNTE; Paulo Ziulkoski, presidente da Confederação Nacional dos Municípios – CNM. Entre outros.

COMISSÃO DE CULTURA

Construindo uma regulamentação para os trabalhadores da cultura

Nesta quarta-feira (03), às 13h30, a Comissão de Cultura da Câmara dos Deputados realiza reunião deliberativa no anexo II do plenário 10 da Casa. O objetivo é avançar na construção de diretrizes que garantam melhores condições de trabalho, proteção social e segurança jurídica para artistas, técnicos e demais profissionais da cultura em todo o país.

Trabalhadores em cultura

Já na pauta deliberativa da comissão, os deputados podem votar o requerimento 57/2025, que solicita a realização de audiência pública para discutir a regulamentação das atividades dos trabalhadores da cultura, visando assegurar maior proteção social ao setor.

Ainda na pauta, o PL 443/2025, que propõe o “Programa Desenrola Cultura”, destinado à renegociação de dívidas de profissionais e trabalhadores culturais.

COMISSÕES SENADO FEDERAL

CONSTITUIÇÃO, JUSTIÇA E CIDADANIA

Acumulação remunerada de cargo de professor

A comissão de Constituição, Justiça e de Cidadania do Senado Federal pode votar a PEC 169/ 2019 que altera o art. 37 da Constituição Federal para permitir a acumulação remunerada de um cargo de professor com outro de qualquer natureza. A proposta tem parecer favorável do relator, senador Zequinha Marinho (PODEMOS-PA). O colegiado se reúne no anexo II da ala senador Alexandre Costa no plenário 3 da Casa às 9h.

ASSUNTOS SOCIAIS

Licença paternidade

A Comissão de Assuntos Sociais do Senado pode apreciar o PL 5811/2025, que dispõe sobre a licença-paternidade; institui o salário-paternidade no âmbito da Previdência Social; e altera a Consolidação das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e as Leis nºs 8.212, de 24 de julho de 1991 (Lei Orgânica da Seguridade Social), 8.213, de 24 de julho de 1991, e 11.770, de 9 de setembro de 2008. A relatora é a senadora Ana Paula Lobato (PDT-MA) que ainda não apresentou parecer sobre a matéria. O colegiado se reúne nesta quarta-feira (03), às 9h no anexo II da ala senador Alexandre Costa no plenário 9.

DIREITOS HUMANOS E LEGISLAÇÃO PARTICIPATIVA DO SENADO FEDERAL

Prorrogação do seguro-desemprego entra em análise na CDH

A Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa realiza reunião deliberativa e na pauta, a Sugestão Legislativa 17/2020, que propõe a prorrogação do pagamento de parcelas do seguro-desemprego para trabalhadores em situação de vulnerabilidade econômica.

A proposta tem como finalidade ampliar a proteção social diante de cenários de desemprego prolongado, garantindo suporte financeiro adicional aos beneficiários do programa. A análise da SUG 17/2020 também busca contribuir para a construção de estratégias de enfrentamento ao desemprego e para o fortalecimento de políticas públicas de amparo ao trabalhador. A reunião será nesta quarta-feira (03) às 11h, no anexo II da ala Senador Nilo Coelho no plenário 2 da Casa.

FONTE: DIAP

IMAGEM: Semadesc/Governo do MS

Hidrovia do Paraguai bate recorde e Brasil amplia testes para lançamento espacial

Recorde na hidrovia

A hidrovia do Rio Paraguai registrou um volume recorde de 7,6 milhões de toneladas de mercadorias transportadas no acumulado de janeiro a setembro deste ano. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), esse volume representa um aumento de 173% em comparação com o mesmo período de 2024, quando o rio enfrentou problemas de baixo nível. O desempenho superior ocorreu devido às condições favoráveis de navegação, com níveis acima de 1,5 metro em Ladário (MS).

Carga principal

A maior parte da carga transportada — cerca de 7 milhões de toneladas — é composta por minério de ferro, proveniente das minas de Corumbá e Ladário. O balanço também teve contribuição de soja, ferro e aço, terras e pedras, e carvão vegetal.

Terminais

A dependência da hidrovia pelo minério de ferro é evidenciada pela movimentação dos principais terminais. O porto Gregório Curvo (exclusivo da LHG Mining), na região de Porto Esperança, movimentou 4,2 milhões de toneladas. O terminal Vetorial Logística, em Corumbá, ficou em segundo, com 1,8 milhão de toneladas, seguido pelo terminal da Granel Química, em Ladário, com 1,2 milhão de toneladas. Toda essa carga teve como principal destino o mercado internacional, especialmente a China.

Integração na América do Sul

A importância da hidrovia também é evidenciada pelos planos do Ministério do Planejamento e Orçamento, de inseri-la ao projeto Rotas de Integração Sul-Americana. A Hidrovia Paraguai-Paraná é um componente da Rota Bioceânica de Capricórnio (Rota 4), que busca integrar o Brasil, Paraguai, Argentina e Uruguai, encurtando trajetos para a Ásia. Essa rota  sairá de São Paulo, passará por Mato Grosso do Sul, entrará no Chaco Paraguaio, no norte da Argentina, e cruzará a Cordilheira até o Chile. O projeto incorpora ferrovias e hidrovias.

FONTE: BE NEWS