IMAGEM:MARITIME GATEWAY

A Índia está se consolidando como um dos principais fornecedores de mão de obra marítima.

A Índia tornou-se o segundo maior fornecedor mundial de marítimos, com mais de 311.000 profissionais do setor, representando 12,16% da força de trabalho marítima global, ficando atrás apenas das Filipinas.

Segundo o correspondente da Agência de Notícias do Vietnã em Nova Delhi, citando o Relatório da Força de Trabalho Marítima BIMCO-ICS 2026, publicado conjuntamente a cada cinco anos pela Associação Marítima Internacional e do Báltico (BIMCO) e pela Câmara Internacional de Navegação (ICS), isso representa um avanço significativo em comparação com 2015, quando a Índia ocupava apenas o quinto lugar, com uma participação de mercado de 5,2%.

Os oficiais indianos agora representam 13,41% do total de oficiais marítimos do mundo , indicando que a qualidade dos recursos humanos do país também está melhorando.

Para sustentar esse ritmo de crescimento, Nova Déli está implementando a iniciativa "Missão 20", que visa aumentar a proporção de indianos na força de trabalho marítima global para 20% por meio de treinamento ampliado, colaboração aprimorada com empresas e criação de mais oportunidades de emprego, principalmente para mulheres.

FONTE: VIETNAM.VN

IMAGEM: Abdias Pinheiro/Secom/TSE - Divulgação

Antônio Augusto de Queiroz*

Apenas os votos válidos definem o resultado da eleição; quem se abstém, vota em branco ou anula transfere a outros a decisão sobre quem governará o país.

A participação popular é a espinha dorsal da democracia. No entanto, os números das últimas eleições presidenciais no Brasil expõem um fenômeno preocupante e, não raro, mal compreendido: o expressivo contingente de eleitores que, por ação ou omissão, não contribuem efetivamente para a escolha dos governantes. Distinguir abstenção, voto em branco e voto nulo é um passo fundamental para avaliar a saúde do nosso regime democrático.

Nossa análise se debruçará apenas sobre os votos brancos, nulos e abstenções do segundo turno da eleição presidencial de 2018 e 2022, mas para que o eleitor tenha o quadro geral, e possa fazer outras comparações, reproduz-se a ocorrência desse fenômeno nos dois turnos de todas as eleições presidenciais desde 1989.

Em 2018, o segundo turno da disputa presidencial registrou um volume expressivo de votos nulos, que alcançaram 7,43% do total. Naquele ano, foram 8,6 milhões de votos nulos, o maior percentual desde a redemocratização, representando um salto de 60% em relação a 2014. Os votos em branco, por sua vez, somaram 2,14%. Já a abstenção atingiu 21,3%, o equivalente a 31,3 milhões de eleitores.

Naquele pleito, com Lula fora da disputa, a decisão em segundo turno ficou entre Fernando Haddad e Jair Bolsonaro. Uma explicação plausível para o alto índice de votos nulos e para a elevada abstenção tem a ver com forte antipetismo combinado com a rejeição a Bolsonaro, somado, em menor medida, a insatisfação dos eleitores do centro (como os de Alckmin) que não se viram representados.

Em 2022, o cenário mudou consideravelmente. O percentual de votos brancos e nulos caiu quase pela metade em relação a 2018, totalizando 4,59% dos votos – sendo 3,16% de nulos e 1,43% de brancos. A abstenção, contudo, decresceu proporcionalmente, atingindo 20,59% do eleitorado, mas representou, numericamente, mais brasileiros não comparecendo às urnas, algo como 32,2 milhões.

Com a polarização entre Lula e Bolsonaro e a escolha de Geraldo Alckmin – nome mais alinhado ao centro político – como vice na chapa de Lula, houve uma redução drástica dos votos nulos, uma queda significativa dos brancos e certa diminuição proporcional da abstenção.

Para 2026, na hipótese de segundo turno, a tendência é que o quadro se aproxime novamente do verificado em 2018, tanto em relação a votos nulos e brancos quanto à abstenção. A lógica seria similar: a ausência de um candidato de centro no confronto final, somada ao fato de que Bolsonaro (inelegível e em prisão domiciliar) será substituído por Flávio Bolsonaro na urna – assim como Haddad ocupou o lugar de Lula em 2018.

Independentemente das motivações, a análise criteriosa desses números permite uma leitura mais precisa dos fenômenos. A abstenção, que respondeu pela maior parcela de não escolha nos pleitos de 2018 e 2022, dificilmente configura um voto de protesto. Ela é composta em parte por eleitores facultativos – jovens, idosos e analfabetos – mas, sobretudo, por cidadãos com voto obrigatório que, por diversos motivos (viagem, problema de saúde, desinteresse, logística ou insatisfação), deixam de comparecer. Atribuir à abstenção um caráter de ato político deliberado é, na maioria das vezes, um equívoco, pois sua motivação costuma ser alheia ao mérito dos candidatos.

Os votos brancos e nulos, por sua vez, têm natureza distinta. Uma parcela reflete um protesto consciente; outra significativa decorre de erros de preenchimento ou baixa familiaridade com o processo eleitoral. No primeiro caso, o eleitor comparece à urna, cumpre o dever cívico, mas declara não se identificar com nenhuma das opções apresentadas – um voto de insatisfação com o sistema político. Contudo, a completa ineficácia prática de qualquer uma dessas três atitudes como instrumento de transformação imediata do cenário político é um ponto que merece destaque.

A legislação eleitoral brasileira é inequívoca: para fins de apuração, computam-se apenas os votos válidos, isto é, aqueles destinados a um candidato ou partido. Os votos brancos e nulos são descartados da conta que define o vencedor. Na prática, para o cálculo final, é como se o eleitor que votou em branco, nulo ou se absteve tivesse renunciado ao seu direito de escolha.

Assim, ao optar por qualquer uma dessas vias, o cidadão não invalida a eleição nem prejudica o sistema. Ao contrário, termina por fortalecê-lo indiretamente, pois o resultado será decidido única e exclusivamente por aqueles que se deram ao trabalho de escolher um candidato. Quem se abstém, vota em branco ou anula o voto delega a outros a tarefa de eleger os governantes e parlamentares que, por ele, decidirão os rumos do país.

Nesse sentido, a máxima – "o azar de quem não gosta de política é que será governado por quem gosta" – funciona como um poderoso alerta. Ao se abster, votar em branco ou anular, o cidadão abre mão de seu poder de influência e transfere a decisão a uma parcela menor da população.

Os números de 2018 e 2022, que revelam um contingente de cerca de 40 milhões de pessoas que não votaram em ninguém no segundo turno, sinalizam um profundo distanciamento entre uma parcela expressiva da população e o processo político. A democracia, porém, não se fortalece com o protesto inócuo ou com a omissão, mas com a participação ativa e a escolha consciente. A ferramenta mais poderosa nas mãos do cidadão não é anular o voto, mas utilizá-lo para cobrar, eleger e, se necessário, substituir seus representantes.

Portanto, só influencia efetivamente o resultado quem comparece e vota válido. Quem se abstém, vota branco ou nulo, na prática, está delegando a um terceiro a decisão sobre quem irá governar também sobre ele. Por isso, a participação é fundamental, especialmente quando estão em jogo programas e visões de mundo radicalmente opostos.

*Mestre em Políticas Públicas e Governo pela FGV, jornalista, analista e consultor político. Ex-diretor de documentação do Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (Diap), idealizador e coordenador da publicação Cabeças do Congresso. É autor dos livros Por dentro do processo decisório - como se fazem as leis e Por dentro do governo - como funciona a máquina pública.

Fonte: DIAP

 

IMAGEM: IMO

A Organização Marítima Internacional (IMO) concluiu o primeiro ciclo de auditoria no âmbito do Esquema de Auditoria dos Estados-Membros da IMO ( IMSAS ), tendo 168 Estados-Membros sido auditados quanto à eficácia da implementação dos regulamentos da IMO, desde que o Esquema se tornou obrigatório em 2016. 

O IMSAS ajuda os Estados-Membros a reforçar a forma como implementam e aplicam os regulamentos da IMO, tornando o transporte marítimo mais seguro, protegido e ambientalmente sustentável. 

Com 94% dos Estados-Membros da IMO auditados, o primeiro ciclo representa uma das avaliações coletivas mais abrangentes da governança marítima global já realizadas. 

Auditorias impulsionam uma assistência técnica mais robusta. 

O primeiro ciclo de auditoria gerou um valioso conjunto de evidências sobre como os instrumentos da IMO estão sendo implementados em todo o mundo. 

Os resultados das auditorias, os planos de ação corretiva (PACs) e a análise dos relatórios consolidados de auditoria (RASA) destacaram áreas recorrentes que exigem atenção e suas causas raízes subjacentes. 

Essas informações permitem à IMO direcionar a assistência técnica para onde ela é mais necessária, ajudando os Estados-Membros a sanar lacunas, implementar ações corretivas e aprimorar a implementação e o cumprimento dos instrumentos aplicáveis ​​da IMO. 

Apoia também a implementação da Estratégia de Desenvolvimento de Capacidades da IMO ( resolução A.1205(34) ), que reconhece os resultados do IMSAS como um fator-chave na definição de programas e projetos de desenvolvimento de capacidades baseados em necessidades, no âmbito do quadro de cooperação técnica temática da Organização. 

O segundo ciclo começa em 2027. 

O segundo ciclo de auditoria terá início em julho de 2027, de acordo com a estrutura e os procedimentos revisados ​​para o IMSAS ( resolução A.1211(34) ). 

O Esquema revisto introduz o Mecanismo de Monitorização Contínua do IMSAS (ICMM), que apresenta uma abordagem mais baseada no risco, orientada por dados e transparente. Isto permite uma monitorização contínua, a priorização de auditorias e uma maior integração dos resultados das auditorias nas atividades de desenvolvimento de capacidades e de cooperação técnica da IMO. 

Forte compromisso dos Estados-Membros 

A conclusão do primeiro ciclo de auditoria destaca o forte e contínuo compromisso dos Estados-Membros em assegurar a implementação eficaz e consistente dos instrumentos aplicáveis ​​da IMO, em nível global. 

A participação ativa dos Estados-Membros e o trabalho das centenas de auditores nomeados pelos Governos foram fundamentais para o sucesso do Programa.  

Os Estados-Membros são encorajados a continuar a nomear auditores devidamente qualificados, em particular mulheres e jovens profissionais, em conformidade com a Carta Circular n.º 5105 .  

FONTE: IMO

IMAGEM: Reprodução /Prefeitura de Porto Murtinho no Facebook

Trecho brasileiro de 13,1 km depende de R$ 250 milhões ainda sem previsão no Orçamento

Paraguai estima concluir pavimentação até novembro; governo brasileiro projeta 2027

O tempo nublado cancelou a cerimônia oficial de comemoração do "beijo das aduelas", a união das duas extremidades da ponte entre Porto Murtinho (MS) e Carmelo Peralta, no Paraguai, que ocorreria na quinta-feira (23).

Mesmo assim, sob temperatura de 10ºC, autoridades dos dois países se reuniram no ponto exato de conexão da estrutura de 1.294 m de extensão sobre o rio Paraguai.

A celebração informal marcou o avanço simbólico da Rota Bioceânica, que promete reduzir em até 17 dias o caminho das exportações brasileiras até os mercados asiáticos, pelo oceano Pacífico. Na prática, olhando para as duas extremidades da Ponte Internacional da Integração, o que se nota é o descompasso da obra.

No lado brasileiro, ainda falta o acesso de 13,1 quilômetros da BR-267 até a ponte, obra que depende de cerca de R$ 250 milhões para ser concluída, verba que não consta no Orçamento. No outro extremo, a pavimentação dos 3,8 quilômetros até a rodovia PY-15 está em execução.

O governo brasileiro estima que o acesso seja concluído em 2027, enquanto o Paraguai calcula finalizar a obra até novembro deste ano.

Além desses acessos, os governos precisam acertar os detalhes do controle aduaneiro unificado, sistema aceito pelo Paraguai depois de um ano e meio de negociação. Também é preciso adequar ou pavimentar estradas no Chile e na Argentina, os outros dois países envolvidos na Rota Bioceânica.

A via é uma iniciativa do governo federal que prevê a ligação entre o oceano Atlântico, a partir do Porto de Santos, e o oceano Pacífico, por meio dos portos chilenos de Antofagasta e Iquique.

O corredor atravessa Brasil, Paraguai, Argentina e Chile e tem como um dos principais marcos a construção da ponte sobre o rio Paraguai. Enquanto a obra não é concluída, a travessia nesse trecho do Pantanal continua sendo realizada por balsa.

Com a implantação da rota, a expectativa é tornar mais ágil e eficiente o escoamento da produção brasileira para mercados da Ásia e da Oceania. Atualmente, as cargas exportadas pelo porto de Santos percorrem rotas mais longas, contornando o continente africano ou passando pelo canal do Panamá, o que aumenta o tempo de viagem e os custos logísticos.

A nova ligação deve reduzir o percurso em cerca de 7.000 quilômetros e proporcionar uma economia estimada entre 17 e 20 dias no transporte de mercadorias entre o Brasil e a Ásia.

Os serviços concentram-se em terraplenagem e infraestrutura de apoio, incluindo 10,1 quilômetros de terraplenagem executados, segundo o Dnit.

Segundo o órgão, 38,1% do empreendimento foi executado. As obras também incluem sete OAEs (Obras de Arte Especiais), sendo seis pontes e um viaduto. Apenas duas estruturas estão concluídas, enquanto as demais seguem em diferentes fases de execução.

Do investimento previsto de R$ 472 milhões, o Dnit informa que R$ 220,7 milhões foram empenhados e R$ 184,7 milhões efetivamente utilizados. Os R$ 36 milhões restantes dos recursos já empenhados serão destinados à conclusão das OAEs. Sobre o restante da verba, o órgão diz que "a suplementação orçamentária poderá ser realizada conforme a evolução dos serviços".

Do lado paraguaio, a estimativa é que entre 45% e 50% dos trabalhos previstos tenham sido concluídos, segundo o diplomata João Carlos Parkinson, que coordena, pelo governo brasileiro, as negociações internacionais dos corredores bioceânicos e é um dos principais articuladores da Rota Bioceânica.

O Consórcio Binacional PYBRA é responsável pela construção da ponte e do acesso do lado paraguaio. O engenheiro civil René Gomez, coordenador principal da construção e superintendente de obras do grupo, estima que 30% da obra de acesso do lado paraguaio já foi executada. A previsão é que os 3,8 quilômetros sejam concluídos no fim deste ano ou, no mais tardar, até janeiro de 2027.

Parkinson admite que existe "um pequeno descompasso", mas explica que são situações distintas. "O acesso do lado paraguaio é muito menor e o terreno do lado brasileiro é muito pantanoso, vai exigir grande trabalho de terraplenagem, o que encarece a obra", diz.

Segundo Parkinson, os R$ 251,3 milhões restantes podem vir do Tesouro (via Itaipu Binacional) ou de empréstimo do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

O recurso também será usado para o Ciof (Centro Integrado de Controle da Fronteira), onde órgãos dos dois países realizam procedimentos de fiscalização conjuntos, após negociação concluída neste ano.

O superintendente-adjunto da Receita Federal na 1ª Região, Erivelto Moyses, explica que, após a conclusão dos acessos à ponte, é necessário priorizar a construção da Área de Controle Integrado, que faz parte do Ciof, mas com atuação mais específica. "É a área essencial para o comércio exterior, para despacho de importação e exportação."

Parkinson diz que há efetivo da Receita Federal para a aduana em Porto Murtinho, além de equipes da PF (Polícia Federal) e da PRF (Polícia Rodoviária Federal). A dificuldade deve surgir para preencher as vagas necessárias no Mapa (Ministério da Agricultura e Pecuária) e na Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária).

Segundo o Dnit, o Centro Aduaneiro ainda não foi iniciado pois o projeto está em fase de adaptações com base em novas demandas solicitadas pelas instituições de controle de fronteira.

CONDIÇÕES

Entre os dias 30 de maio e 8 de junho, uma equipe da Receita Federal percorreu cerca de 4.000 quilômetros pela Rota Bioceânica, atravessando Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, para avaliar as condições de infraestrutura, logística e fiscalização ao longo do corredor.

Segundo Moyses, a missão identificou potencial para reduzir custos e tempo de transporte, mas também uma série de gargalos que precisam ser superados antes da consolidação da rota.

No Paraguai, as rodovias já pavimentadas foram consideradas de boa qualidade, mas a infraestrutura de aduana e imigração em Carmelo Peralta e Pozo Hondo foi classificada como precária, funcionando em estruturas improvisadas. Também há trechos ainda sem pavimentação e obras em execução na ligação até a Argentina.

No país, a equipe encontrou limitações na malha rodoviária, como pontes com restrição de peso, trechos sem acostamento e infraestrutura insuficiente nas fronteiras.

Já no Chile, as rodovias e os portos de Iquique e Antofagasta receberam avaliação positiva pela capacidade operacional e pelos planos de expansão, mas a travessia da Cordilheira dos Andes impõe restrições para caminhões, exigindo adaptações logísticas e preparo dos condutores.

FONTE: FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: DIVULGAÇÃO

O debate sobre o papel do movimento sindical no Brasil é necessário e oportuno. Dois artigos recentes contribuem para essa reflexão. O primeiro, Que sindicalismo o Brasil precisa (re)construir?[1], é assinado pelo professor de Filosofia Railton Nascimento Souza. O segundo, em diálogo com o texto de Railton, é de autoria do jornalista Marcos Verlaine e leva o título Para além da reconstrução: que sindicalismo o Brasil precisa reinventar?[2]

Participo desse debate a partir de algumas ponderações de natureza histórica, teórica, política e conjuntural.

Oponente à herança escravista que marca a formação social brasileira, o sindicalismo sempre esteve na mira das elites econômicas e financeiras. Na história do Brasil, desde a década de 1930 — tomando como referência a consolidação da atual estrutura sindical — dois grandes ataques são temas fundamentais em qualquer análise sobre o sindicalismo. O primeiro foi a ditadura militar, que interveio em sindicatos, perseguiu lideranças e enfraqueceu a organização dos trabalhadores. O segundo foi a reforma trabalhista de 2017, que atingiu a base material de sustentação das entidades e desestabilizou profundamente sua capacidade de organização.

Antes de discutir se o sindicalismo deve ser reconstruído ou reinventado, é preciso reconhecer sua condição histórica: a de permanente resistência às sucessivas ofensivas contra os direitos e a organização da classe trabalhadora.

Vamos por partes.

Pauperização e consciência política

Tanto Railton quanto Verlaine defendem que os sindicatos precisam fortalecer sua função de formação política.

"Para Marx, os sindicatos são a escola do socialismo — o laboratório onde a classe operária forja sua consciência, transformando-se de 'classe em si' em 'classe para si'", afirma Railton.

Verlaine desenvolve essa ideia de forma mais detalhada. Para ele, é necessário "recolocar a formação sindical — educação política — no centro da ação cotidiana". Os sindicatos, sustenta, não devem limitar-se à negociação salarial; precisam também "produzir consciência crítica, formar lideranças, interpretar a realidade nacional e preparar os trabalhadores para intervir na vida pública".

Esse argumento suscita duas observações.

A primeira é que, diante da diversidade do sindicalismo brasileiro, é arriscado atribuir uma característica uniforme ao conjunto das entidades. Ainda assim, quando observamos as centrais sindicais — organizações de atuação nacional e caráter político — verificamos que a formação sempre esteve entre suas prioridades. A reedição periódica da Pauta da Classe Trabalhadora, citada oportunamente por Railton, ilustra esse compromisso permanente com a elaboração política, a formação, a comunicação e a construção de um projeto comum para os trabalhadores.

A segunda observação diz respeito à própria concepção de uma vanguarda responsável por formar a consciência de classe. Essa formulação, a meu ver, carrega uma dose de idealismo.

A experiência cotidiana mostra que a maior parte dos trabalhadores tem como preocupação imediata preservar o emprego, garantir renda, sustentar a família e melhorar suas condições de vida. Vivemos em um país marcado por salários desvalorizados, elevado custo de vida, precarização das relações de trabalho e profunda desigualdade social. Qualquer reflexão sobre consciência política precisa partir dessa situação material, bem como da disposição dos trabalhadores e das condições políticas existentes para transformar a sociedade.

Essa tensão entre a consciência revolucionária e a busca por estabilidade dentro da ordem vigente foi observada pelo historiador Eric Hobsbawm[3].

Segundo ele, após a década de 1840, nem Marx nem Engels acreditavam mais que a simples pressão da pobreza conduziria automaticamente o proletariado à consciência revolucionária. "Como era óbvio para ambos, não havia de modo algum amplos segmentos do proletariado que estivessem se tornando mais pobres", observa Hobsbawm.

O historiador vai além:

"Com efeito, um observador americano dos congressos proletários do Partido Social-Democrata Alemão na década de 1900 observou que os camaradas que deles participavam pareciam 'um ou dois pães acima da pobreza'. Por outro lado, o evidente crescimento da desigualdade econômica entre diferentes partes do mundo e entre as classes não produz necessariamente a 'expropriação dos expropriadores' a que Marx se referiu."

Nada disso significa que os sindicatos devam abandonar a formação política ou deixar de disputar consciências. Mas não é razoável responsabilizar as entidades sindicais pela persistência da alienação. A formação da consciência política não depende exclusivamente da ação sindical; ela também é condicionada pelas circunstâncias materiais, sociais e políticas em que vivem os trabalhadores.

Sindicalismo e Era Vargas

Em seu artigo, Railton afirma que, durante o governo Getúlio Vargas, o Estado buscou enquadrar e controlar a organização dos trabalhadores. Mais adiante, sustenta que a Constituição de 1988 consolidou os direitos coletivos do trabalho e a estrutura sindical brasileira, baseada na unicidade sindical, na estabilidade dos dirigentes e no financiamento das entidades.

Essa interpretação, entretanto, exige melhor explicação.

As grandes conquistas trabalhistas alcançadas entre 1930 e 1943 — como o salário mínimo, a limitação da jornada de trabalho, as férias remuneradas, a regulamentação dos sindicatos e diversos outros direitos — nasceram das reivindicações do movimento operário e foram incorporadas ao projeto político conduzido por Vargas.

Da mesma forma, a própria estrutura sindical brasileira, o princípio da unicidade sindical e boa parte dos instrumentos de proteção coletiva do trabalho têm origem naquele período, sendo consolidados na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), de 1943. A Constituição de 1988 ampliou direitos, fortaleceu as garantias democráticas e preservou a liberdade sindical conquistada após a ditadura, mas não criou essa estrutura do zero. Ela a preservou e a aperfeiçoou.

Também merece destaque a participação decisiva dos comunistas e de outras correntes do movimento operário na construção do projeto nacional-desenvolvimentista, baseado na industrialização, na valorização do trabalho e na ampliação dos direitos sociais.

Neoliberalismo e crise sindical

Marcos Verlaine recorre ao professor Giovanni Alves para sustentar que o enfraquecimento do sindicalismo não pode ser explicado “apenas” pelo neoliberalismo, pela reforma trabalhista de 2017 ou pelo avanço da extrema direita. Segundo essa interpretação, parte da crise decorre das adaptações promovidas pelo próprio movimento sindical às novas formas de acumulação capitalista.

Na sequência, o autor descreve as transformações recentes do mundo do trabalho:

"Hoje o trabalho está disperso em plataformas digitais, cadeias globais de produção, pequenos estabelecimentos, serviços terceirizados, teletrabalho, inteligência artificial, economia sob demanda e falsas formas de empreendedorismo, com a uberização do trabalho."

Essa reflexão suscita uma questão importante.

É natural que o sindicalismo acompanhe as transformações do capitalismo, afinal sua própria existência está vinculada à organização do trabalho. Acompanhar essas transformações, porém, não significa aderir à lógica da acumulação flexível. Há uma diferença fundamental entre representar trabalhadores submetidos às novas formas de exploração e legitimar o modelo que produz essa fragmentação.

A acumulação flexível intensifica a terceirização, a informalidade e a pulverização das relações de trabalho. Trata-se de um dos pilares do neoliberalismo, cuja lógica consiste justamente em reduzir direitos, enfraquecer a negociação coletiva e individualizar as relações entre capital e trabalho.

Nesse sentido, parece contraditório defender, de um lado, que os sindicatos precisam organizar os trabalhadores inseridos nessas novas formas de contratação — inclusive os informais e precarizados, cuja condição resulta diretamente da ofensiva neoliberal — e, de outro, responsabilizar essas mesmas entidades por terem se adaptado às novas formas de acumulação capitalista.

Também parece pouco convincente relativizar o peso do neoliberalismo e da reforma trabalhista de 2017 na crise sindical. Embora distintos em escala histórica — sendo a reforma uma expressão concreta de uma agenda neoliberal mais ampla — ambos integram o mesmo processo de desregulamentação das relações de trabalho e de enfraquecimento da representação coletiva.

Como qualquer organização, o movimento sindical possui limitações, enfrenta divergências internas e comete erros. Ainda assim, sua crise contemporânea não pode ser compreendida fora do contexto da reestruturação produtiva, da financeirização da economia e da ofensiva neoliberal que, ao longo das últimas décadas, fragmentou deliberadamente o trabalho, precarizou as relações laborais e enfraqueceu as formas coletivas de organização dos trabalhadores.

Que mudança seguir?

Há também uma ideia no ar – e não apenas nos artigos mencionados – de que mudanças “profundas” no mundo do trabalho exigem um sindicalismo renovado, livre dos padrões do século XX.

Pondero que a ideia de mudança é delicada e, para não dar margem para uma defesa velada da desregulamentação, deveria sair do abstrato e ater-se à realidade. Isso porque falar em “mudanças profundas” que demandam novas leis e novas formas de organização é um discurso instrumentalizado por aqueles que defendem a retirada de direitos e a destruição dos sindicatos.

Na prática, as mudanças forçadas pelo mercado apontam para uma adaptação das organizações à fragmentação e ao trabalho precário, enquanto, por outro lado, neste contexto a ação sindical mantem-se como um foco de resistência. Além disso, se na forma os sindicatos podem e devem acompanhar os avanços culturais e tecnológicos – em suas convenções coletivas, ações e na comunicação com o trabalhador – no conteúdo, devem seguir cumprindo sua missão histórica que é promover a mobilidade social, valorização salarial, ambientes de trabalho seguros e o engajamento dos trabalhadores.

A mudança necessária muitas vezes aponta – e depois da reforma trabalhista isso faz muito sentido – para resgatar conquistas usurpadas.

A estrutura sindical construída a partir da década de 1930 e preservada, com aperfeiçoamentos, pela Constituição de 1988, demonstrou capacidade de formar sindicatos sólidos, centrais sindicais politicamente atuantes e espaços de convergência entre diferentes correntes em torno de objetivos comuns. Foi essa estrutura que possibilitou importantes avanços para os trabalhadores brasileiros: aumentos salariais, redução da jornada de trabalho, melhorias em saúde e segurança, ampliação de direitos sociais e conquistas específicas de inúmeras categorias profissionais.

Antes de aceitar a precarização do trabalho como o novo normal, é preciso olhar para essa trajetória histórica para não correr o risco de jogar a criança com a água do banho. Tampouco se pode ignorar que, mesmo submetidos a sucessivos ataques, os sindicatos continuam garantindo direitos, benefícios e aumentos reais de salário, como demonstram recentes campanhas salariais.

Os textos que motivaram este debate também defendem que o movimento sindical deve empenhar-se na eleição de governos comprometidos com os interesses da classe trabalhadora. Concordo com essa avaliação, mas esse compromisso não pode ser unilateral.

Se é legítimo cobrar dos sindicatos capacidade de mobilização e organização, também é legítimo cobrar dos governos políticas que fortaleçam o trabalho e a representação coletiva. Nenhum projeto consistente de valorização do sindicalismo será viável enquanto persistirem políticas que estimulem a fragmentação das relações de trabalho, ampliem a informalidade, enfraqueçam a negociação coletiva ou mantenham intocados os pilares da reforma trabalhista de 2017.

Governar para os trabalhadores exige escolhas políticas. Significa priorizar a geração de empregos de qualidade, promover uma política de desenvolvimento baseada na industrialização, fortalecer a negociação coletiva, recuperar direitos suprimidos e enfrentar a lógica da precarização, que continua sendo apresentada como sinônimo de modernização.

Essa cobrança vale para qualquer governo, mas se torna ainda mais necessária quando o governo conta com o apoio da maior parte do movimento sindical. Este apoio político deve ampliar a responsabilidade de quem governa diante das expectativas daqueles que historicamente defendem um projeto nacional comprometido com o desenvolvimento, a soberania e a valorização do trabalho.

O desafio histórico, portanto, não é substituir a missão do sindicalismo, mas criar as condições para que ele possa cumpri-la plenamente. Isso envolve os sindicatos e as escolhas feitas pelo Estado e pelos governos.

Carolina Maria Ruy é jornalista e pesquisadora, coordenadora do Centro de Memória Sindical, editora do Rádio Peão Brasil. Integra o Conselho Consultivo da Fundação Maurício Grabois.

[1] O artigo Que sindicalismo o Brasil precisa (re)construir?, de Railton Nascimento Souza, foi publicado no Portal Vermelho em 9 de julho de 2026. Disponível em: https://vermelho.org.br/coluna/que-sindicalismo-o-brasil-precisa-reconstruir/

[2] Marcos Verlaine, Para além da reconstrução: que sindicalismo o Brasil precisa reinventar?, artigo publicado pela Agência DIAP em 13 de julho de 2026. Disponível em: https://www.diap.org.br/index.php/noticias/agencia-diap/93039-para-alem-da-reconstrucao-que-sindicalismo-o-brasil-precisa-reinventar

[3] HOBSBAWN, Eric. “Como mudar o mundo”, 2011, Companhia das Letras, capítulo “A situação da classe trabalhadora na Inglaterra".

FONTE: DIAP

IMAGEM: THE CENTRAL AMERIACN GROUP

De acordo com um novo relatório do Open Markets Institute, os Estados Unidos deveriam considerar a criação de uma linha de transporte marítimo de contêineres com apoio público para reduzir sua dependência de transportadoras estrangeiras.

O grupo antimonopólio sediado em Washington afirma que seis empresas de transporte marítimo de propriedade estrangeira controlam quase 80% da capacidade global de contêineres e mais de 90% do comércio dos EUA nas principais rotas, descrevendo essa concentração como um "cartel de contêineres".

O relatório, intitulado "Criando uma Cadeia de Abastecimento Oceânica Publicamente Responsável", argumenta que quatro décadas de desregulamentação, consolidação e formação de alianças deixaram importadores, exportadores e planejadores de defesa dos EUA expostos a decisões tomadas por empresas com sede no exterior.

A frota de contêineres americana, com bandeira dos EUA e destinada ao comércio internacional, diminuiu para 58 navios, representando menos de 1% do total global, segundo o estudo. O instituto alerta que o país depende de transportadoras estrangeiras não apenas para as cadeias de suprimentos de consumo, mas também para o transporte marítimo em situações de emergência.

O autor Arnav Rao argumentou que o transporte marítimo de contêineres deve ser tratado como infraestrutura crítica. O relatório alega que as principais transportadoras podem explorar contratos de serviço opacos, preços discriminatórios, cancelamentos de viagens, atrasos na carga e sobretaxas, sendo os pequenos exportadores e fabricantes os que mais sofrem.

Sua recomendação mais radical é uma opção de transporte marítimo público em contêineres capaz de garantir o acesso a mercados estrangeiros onde as transportadoras privadas não conseguem fornecer um serviço confiável ou não discriminatório.

Outras propostas incluem uma fiscalização mais rigorosa das alianças globais pela Comissão Marítima Federal, a restauração das proteções às empresas de transporte marítimo de uso comum, maior apoio à tonelagem de bandeira americana e ampliação do treinamento de marítimos.

Os acordos de cooperação entre operadoras já são registrados e monitorados pela FMC (Federal Market Commission) e podem receber isenção das leis antitruste dos EUA. O órgão regulador exige relatórios detalhados das alianças e pode solicitar uma liminar caso a redução da concorrência resulte em aumentos de custos excessivos ou deterioração dos serviços.

O relatório argumenta, contudo, que o monitoramento é insuficiente quando a frota subjacente, a base de tripulantes e a capacidade comercial se deslocam para o exterior. Sua mensagem central é que Washington não pode reconstruir a resiliência marítima apenas por meio de subsídios a estaleiros: também precisa decidir quem controla o acesso à rede de transporte que conecta produtores e consumidores americanos ao resto do mundo.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM:  ONG Shipbreaking

A proposta da Comissão Europeia de incluir, pela primeira vez, dois estaleiros indianos de reciclagem naval na lista aprovada de empresas disponíveis para a indústria está reacendendo o debate sobre o tratamento de navios em fim de vida útil. A ONG Shpbreakingplatform, crítica ferrenha dos estaleiros do sul da Ásia, pede aos europeus que removam os dois estaleiros indianos da lista proposta para garantir a coerência e cumprir as obrigações ambientais de longa data, enquanto a Associação Europeia de Armadores saudou a notícia.

A Comissão Europeia está solicitando comentários públicos sobre a sua proposta de 16.ª atualização da lista aprovada de instalações de reciclagem de navios. A ONG destaca que, embora um estaleiro turco esteja a ser removido devido a "deficiências recorrentes", a minuta inclui dois estaleiros localizados em Alang, na Índia. A ONG sublinha que os estaleiros na Índia continuam a encalhar navios nos bancos de lama, e embora a prática não seja explicitamente proibida pelo Regulamento da UE sobre Reciclagem de Navios (SRR), afirma que não é ambientalmente sustentável.

“A inclusão dessas instalações na Lista da UE estabelecerá um padrão duplo alarmante e prejudicará seriamente o próprio setor de reciclagem de navios da UE”, disse Ingvild Jenssen, Diretora Executiva e Fundadora da ONG Shipbreaking Platform, ao abordar a proposta de inclusão das duas instalações indianas.

A ONG observa que a UE não permite o encalhe de embarcações em lodaçais. Afirma que essa prática representa um sério risco para os ecossistemas costeiros, os trabalhadores e as comunidades locais. Como exemplo, cita um recente vazamento de óleo combustível pesado em junho de 2026 em um estaleiro indiano. Segundo a ONG, o vazamento foi visível a 10 quilômetros (mais de seis milhas) do estaleiro. O grupo afirma: “O incidente demonstra a incapacidade fundamental de conter poluentes quando o desmantelamento ocorre em lodaçais de maré”.

A ONG afirma que a inclusão dos estaleiros indianos "levanta sérias preocupações sobre a direção futura do Regulamento da UE sobre Reciclagem de Navios". Além disso, destaca as inconsistências, observando que a UE e seus Estados-Membros são signatários da Convenção de Basileia sobre o controle de movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos, categoria que inclui navios em fim de vida útil.

“Os padrões do Regulamento de Estabelecimentos de Recreação Simplificados da UE não podem mudar com base na localização. Todos os estaleiros na Lista da UE devem estar sujeitos às mesmas regras e procedimentos. Caso contrário, os estaleiros em conformidade na UE continuarão a enfrentar concorrência desleal”, afirma Jenssen.

A Associação Europeia de Armadores (ECSA), no entanto, emitiu um comunicado saudando a proposta de inclusão de dois estaleiros indianos na lista atualizada. A associação de armadores tem defendido a inclusão de estaleiros indianos que atendam aos requisitos. Além da importância prática, afirma que a inclusão é um forte sinal político e um incentivo, demonstrando que estaleiros não pertencentes à OCDE que cumpram as normas podem obter reconhecimento. 

“Este é um passo muito aguardado e bem-vindo, que recompensa os investimentos que esses estaleiros fizeram para atender aos padrões da UE”, disse Sotiris Raptis, Secretário-Geral da Associação Europeia de Armadores (ECSA). “Abordar o desafio da capacidade é essencial para que a Lista Europeia funcione como um incentivo à reciclagem de navios segura e ambientalmente correta em todo o mundo.”

Com os estaleiros asiáticos excluídos da lista da UE, os armadores ficaram limitados a estaleiros na Turquia ou a instalações menores, principalmente na Europa. Um estaleiro nos Estados Unidos também obteve reconhecimento da UE. Sabe-se que compradores que pagam à vista levam navios de Estados-membros da UE para países terceiros neutros, onde afirmam ter um comprador ou estar à procura de compradores, alegando que essas são apenas distrações e pontos de passagem antes de seguirem para os estaleiros de desmanche asiáticos. 

A Índia tem feito grandes esforços para apoiar o desenvolvimento de sua indústria de reciclagem de navios. Recentemente, utilizou dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) para destacar que a Índia ocupará o primeiro lugar global em reciclagem de navios em 2025, com base na tonelagem. Além disso, reiterou que a Índia ratificou a Convenção de Hong Kong (HKC) da IMO em 2019, que aborda questões de segurança e ambientais no setor. A Índia afirma que, após as modernizações, um total de 115 instalações se tornaram compatíveis com a HKC. O governo está fornecendo apoio financeiro adicional para aprimorar as operações da indústria de reciclagem.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: Semadesc/Governo do MS

O governo brasileiro está estruturando uma contraproposta sobre a modelagem da concessão da Hidrovia do Paraguai para enviar ao governo paraguaio. Os países ainda não chegaram a um acordo sobre como o projeto vai encaminhar a responsabilidade pela regulação das operações hidroviárias no trecho concedido, discussões que envolvem também a Bolívia. 

A defesa do Brasil é a de que a regulação seja feita pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), embora haja propostas de outros países para que essa responsabilidade fosse alternada no momento em que a concessão for renovada. O desenho atual tem prazo de 15 anos prorrogáveis por igual período e R$ 64 milhões em investimentos projetados.

“Estamos no momento agora de negociação de como se dará essa operação, de quem é a responsabilidade pela regulação […] Estamos muito empenhados em buscar uma solução para isso, mas o acordo que será alcançado vai precisar passar pelos congressos dos três países”, disse à Agência iNFRA o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, segundo quem o objetivo, pelo lado brasileiro, é de enviar este documento para avaliação do Congresso Nacional ainda em 2026. 

O governo chegou a encaminhar o projeto da Hidrovia do Paraguai para o TCU (Tribunal de Contas da União) no ano passado, esperando que a proposta se tornasse a primeira concessão hidroviária do país. Mas a tramitação na corte precisou ser paralisada após Paraguai e Bolívia, mas especialmente o primeiro, demandarem que houvesse participação dos países na modelagem. 

Embora a maior parte da extensão a ser concedida esteja em território brasileiro, existem trechos menores que são compartilhados entre Bolívia e Paraguai. No caso da Bolívia, é um pequeno pedaço na fronteira do país com Mato Grosso do Sul, onde se inicia a concessão, na região de Corumbá (MS). De lá, o rio desce dentro do estado brasileiro, até chegar na Foz do Rio Apa (MS). É nessa região, onde se finaliza a concessão, que há intersecção com o território paraguaio. O trecho a ser concedido soma 600 quilômetros.

Reabertura do projeto

Quando o governo estruturou o projeto inicialmente, a premissa foi de que um acordo de 1992 – chamado de Santa Cruz de la Sierra – já daria as bases regulatórias para a navegação comercial do rio, a partir de uma instância de governança existente, o CIH (Comitê Intergovernamental da Hidrovia). Além do Brasil, são signatários do tratado Paraguai, Bolívia, Uruguai e Argentina. 

Com o avanço da proposta, contudo, no ano passado, o Brasil foi procurado pelo governo paraguaio e recebeu o alerta de que a concessão precisaria passar pelo congresso de lá, por demanda da lei local. 

Franca, do MPor, disse que a discussão do momento, e que irá resultar no acordo, é como fazer a regulação por um país de forma que o desenho também respeite a soberania das demais nações envolvidas no projeto. Apesar do debate ainda estar em andamento, o ministro se mostrou otimista porque, segundo ele, os três países desejam e apoiam fazer a concessão a partir deste acordo trilateral. 

“Tanto o Paraguai quanto a Bolívia expressam desejo de a gente chegar num ponto comum. E eu entendo que estamos muito próximo de a gente alcançar o acordo do ponto de vista da modelagem. Depois vamos seguir para um segundo passo, que é a aprovação nos congressos”, disse Franca, reforçando que, pelo lado brasileiro, a concessão seria regulada pela ANTAQ, mesmo que exista algum nível de governança dos outros dois países. 

Desde já, é esperado que o acordo defina regras comuns para a navegação, como balizamento e sinalização náutica, monitoramento hidrológico, comunicação operacional e manutenção das condições de navegabilidade. 

O ministro do MPor esteve no Paraguai na semana passada para fechar acordos na área de aviação e pôde encontrar com o presidente do país, Santiago Peña – ocasião em que sinalizou a importância de os governos darem celeridade à pauta.

Com a mudança no cronograma original – já que a expectativa inicial era de que o leilão fosse realizado neste ano e inaugurasse os certames hidroviários – passou na frente a concessão que reúne canais de acesso portuário e trechos hidroviários no Rio Grande do Sul, incluindo a Lagoa Mirim. A estimativa de Franca é que ao menos o edital desse projeto possa ser lançado neste ano. 

“Será muito simbólico porque será a primeira concessão de hidrovias”, disse o ministro, que ainda não descarta a chance de o leilão ocorrer em 2026, durante o atual mandato. 

Objetivo da concessão

O rio Paraguai já é usado atualmente de forma comercial, escoando principalmente carga de minério de ferro e manganês, além de soja, combustíveis e outros insumos, movimentando cerca de dez milhões de toneladas de carga por ano. No total, de acordo com o MPor, são 3,4 mil quilômetros navegáveis, ligando Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai e conectando regiões produtoras aos mercados da Bacia do Prata e ao comércio internacional.

Ao conceder a gestão da hidrovia à iniciativa privada, o governo quer acabar com incertezas que existem na manutenção das condições de navegabilidade, que hoje é feita pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e dependem do orçamento-geral da União.  

Este quadro de insegurança tem atraído o apoio de grande parte do setor produtivo à agenda de concessões hidroviárias, que também acredita que a gestão privada pode trabalhar com menos influência política em matéria de licenciamento ambiental – questão que atualmente afeta as dragagens no Rio Tapajós.

Recentemente, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) lançou estudo que aponta caminhos para o Brasil desenvolver a navegação por rios, agenda que passa por criar um mercado próprio e organizar uma regulação setorial civil para destravar gargalos que hoje limitam o transporte de cargas e de passageiros pelas hidrovias.  

Como mostrou a Agência iNFRA, entre os gargalos diagnosticados estão a falta de infraestrutura e serviços para a manutenção da navegação e a insegurança para navegar, especialmente nos rios amazônicos. Os problemas burocráticos para a implantação de infraestrutura, como as demoras nas licenças ambientais, e os conflitos sobre o uso múltiplo das águas também estão no diagnóstico.

FONTE: AGÊNCIA INFRA

IMAGEM: REUTERS/Violeta Santos Moura

A ABS prevê que a energia eólica offshore flutuante impulsionará a demanda por embarcações de apoio.

Segundo um novo relatório da sociedade classificadora ABS, a energia eólica offshore flutuante deverá criar uma nova onda de procura por embarcações de apoio offshore de alta especificação, com potenciais restrições de oferta a surgir antes do final da década.

O relatório "  Energia Eólica Offshore Flutuante e as Embarcações que a Apoiam" , produzido em colaboração com a Intelatus Global Partners, conclui que a procura por grandes embarcações de apoio e reboque para manuseio de âncoras (AHTSs) e embarcações de apoio multifuncionais (MPSVs) aumentará significativamente à medida que os projetos de energia eólica flutuante passarem das fases de demonstração para a implantação em escala comercial. 

A ABS afirma que a frota existente de petróleo e gás offshore do setor fornece uma base sólida, mas muitas embarcações precisarão de modernização — ou serão substituídas por embarcações construídas especificamente para esse fim — para atender aos requisitos especializados das instalações eólicas flutuantes.

“A energia eólica offshore flutuante apresenta um conjunto distinto de desafios, particularmente em relação à capacidade das embarcações, sistemas de amarração e execução de projetos”, disse Rob Langford, vice-presidente da ABS para Mercados Globais Offshore. “Este relatório destaca onde a experiência offshore existente pode ser aplicada, ao mesmo tempo que identifica as áreas em que o planejamento, o investimento e a prontidão técnica serão cada vez mais importantes à medida que os projetos se desenvolvem.”

O relatório prevê que os projetos de energia eólica flutuante impulsionarão a demanda por embarcações envolvidas no reboque de fundações flutuantes, instalação de âncoras e sistemas de amarração, operações de conexão, instalação de cabos submarinos e inspeção e manutenção de longo prazo. À medida que os projetos comerciais se intensificam na Europa e na região Ásia-Pacífico, a disponibilidade de embarcações deverá se tornar uma restrição cada vez mais importante. 

Segundo o estudo, a demanda por AHTSs (naves de apoio a plataformas de perfuração) e MPSVs (naves de apoio a plataformas de perfuração) de alta capacidade deverá se fortalecer a partir do final da década de 2020, com potencial para escassez em certas classes de embarcações já em 2029, caso a atividade de petróleo e gás offshore permaneça robusta. A ABS afirma que a perspectiva deve servir como um sinal antecipado para que os armadores avaliem o posicionamento de suas frotas e as decisões de investimento antes que o mercado se torne mais restrito. 

O relatório também destaca a escala dos requisitos de instalação da energia eólica flutuante. Um parque eólico flutuante típico de 1 GW pode exigir cerca de 198 âncoras e quase 200 quilômetros de cabos de amarração — muito mais do que os requisitos de amarração de uma única unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência (FPSO) em águas profundas. Isso se traduz em maiores demandas de espaço no convés, capacidade de guinchos, equipamentos para manuseio de correntes, capacidade de guindastes e funcionalidade geral da construção offshore. 

Embora a energia eólica offshore flutuante ainda represente um segmento relativamente pequeno do mercado global de energia eólica offshore atualmente, a ABS prevê um crescimento constante na próxima década. A capacidade instalada global de energia eólica flutuante deverá aumentar de aproximadamente 270 MW em 2025 para cerca de 5 GW em 2035 e mais de 14 GW em 2040, impulsionada principalmente por projetos na Europa. Coreia do Sul, Japão e Taiwan deverão impulsionar o crescimento na Ásia, enquanto projetos em escala comercial também são previstos nos Estados Unidos, Canadá e Brasil durante a década de 2030. 

Para os proprietários de embarcações, o relatório recomenda avaliar se as embarcações de apoio offshore existentes podem ser adaptadas para serviços de energia eólica flutuante ou se serão necessárias embarcações modernizadas ou construídas especificamente para aproveitar as oportunidades emergentes. A ABS afirmou que as empresas que investirem cedo em capacidade de embarcação, conhecimento em amarração e execução de projetos offshore estarão em melhor posição à medida que o mercado se expande.

IMAGEM: 

IMAGEM: MPT

O Ministério Público do Trabalho (MPT) publicou a Nota Técnica PGT/MPT nº 02/2026, que reafirma o direito dos sindicatos de obter informações e documentos relacionados à fiscalização de contratos de terceirização firmados pela Administração Pública. O objetivo é fortalecer o controle social, assegurar a proteção dos direitos trabalhistas e ampliar a transparência na execução desses contratos.

De acordo com o documento, as entidades sindicais possuem legitimidade constitucional para acompanhar o cumprimento das obrigações trabalhistas pelas empresas terceirizadas, podendo solicitar relatórios de fiscalização, registros de irregularidades e outras informações necessárias ao exercício de sua função institucional. A Nota destaca, ainda, que a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) não pode ser utilizada de forma genérica para impedir o acesso a informações de interesse coletivo, desde que sejam observadas as salvaguardas legais de proteção aos dados pessoais.

O texto também ressalta que o entendimento está alinhado ao Tema 1.118 do Supremo Tribunal Federal (STF), que reforça a importância da fiscalização dos contratos administrativos. Segundo o MPT, a recusa injustificada do Poder Público em fornecer as informações solicitadas pode, em tese, caracterizar prática antissindical, além de contribuir para a responsabilização da Administração em casos de omissão na fiscalização dos contratos terceirizados.

FONTE: DIAP

IMAGEM: BUREAU VERITAS

A China está transformando projetos de combustíveis marítimos ecológicos em produção muito mais rapidamente do que a Europa, com três usinas chinesas em operação já produzindo 10 vezes a produção combinada de seis instalações europeias em funcionamento.

Uma nova análise do grupo de campanha Transport & Environment identificou 69 projetos europeus de hidrogênio e combustíveis sintéticos que poderiam abastecer o setor marítimo, com uma produção potencial de 4,09 milhões de toneladas equivalentes a petróleo até 2033. Isso cobriria cerca de 14% da demanda de combustível do transporte marítimo europeu.

A maior parte dessa capacidade permanece apenas no papel. Cerca de 80% dos projetos europeus ainda não receberam uma decisão final de investimento, enquanto apenas sete avançaram além dessa etapa e somente seis estão operacionais.

Apenas 13 projetos, representando 7% da produção projetada, são voltados principalmente para o transporte marítimo. A Espanha possui o maior oleoduto, com capacidade para 1,58 milhão de toneladas equivalentes de petróleo, seguida pela Finlândia, Dinamarca e França.

A China possui uma carteira menor de 15 projetos com potencial de produção de 1,72 milhão de toneladas de óleo equivalente até 2029, mas todos já ultrapassaram a fase de planejamento. Três estão em operação, 10 estão em construção e dois já receberam a decisão final de investimento. Onze deles têm como alvo principal clientes do setor marítimo.

A e-amônia representa cerca de 950 mil toneladas equivalentes de petróleo da produção projetada da China, seguida por 550 mil toneladas de e-metanol. O fluxo de produtos na Europa é mais equilibrado, com 1,63 milhão de toneladas de e-amônia e 1,57 milhão de toneladas de e-metanol.

A T&E afirmou que a Europa precisa de um apoio financeiro mais robusto e de sinais de demanda mais claros para evitar que mais projetos sejam paralisados ​​antes mesmo de sua construção começar. O grupo alertou que os armadores europeus podem se tornar cada vez mais dependentes de combustíveis importados caso a produção nacional não atinja a escala necessária.

Essa mudança já é visível no fornecimento de combustível para o setor marítimo. A CMB.TECH garantiu 158.000 toneladas anuais de amônia verde da China Energy Engineering Corporation, enquanto se prepara para colocar em operação 11 navios movidos a amônia. A Hapag-Lloyd também contratou 250.000 toneladas anuais de metanol verde da Goldwind, da China, enquanto a Maersk possui um contrato de fornecimento separado de 500.000 toneladas com o mesmo produtor.

 FONTE: SPLASH247.COM

 

IMAGEM: IMO

Novos ataques à navegação internacional são "indefensáveis", diz o Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional.

O Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Sr. Arsenio Dominguez, emitiu a seguinte declaração: 

“Condeno inequivocamente os mais recentes ataques relatados contra a navegação internacional na região do Mar Vermelho. Esses ataques são indefensáveis. Eles colocam em risco a vida dos marítimos, ao mesmo tempo em que ameaçam a segurança da navegação internacional, o meio ambiente marinho e a estabilidade das cadeias de suprimentos globais. 

Os marítimos são civis que realizam um trabalho essencial, sustentando economias e comunidades em todo o mundo. Os operadores de navios devem avaliar minuciosamente os riscos antes de transitar pela região. Os marítimos nunca devem ser expostos a perigos nem ser alvo de ataques em situações de conflito ou instabilidade.

Reitero também meu apelo pela libertação imediata e incondicional de todos os marítimos que permanecem em cativeiro após ataques de pirataria na região do Mar Vermelho e do Golfo de Aden. Garantir a segurança deles é uma obrigação fundamental segundo o direito internacional e uma responsabilidade compartilhada da comunidade global. 

O Mar Vermelho é um corredor marítimo crítico para o comércio internacional. Ataques contínuos à navegação nesta região trazem o risco de escalar tensões, perturbar ainda mais as rotas comerciais e minar o princípio da liberdade de navegação. 

A desescalada é a única solução. 

Estou igualmente preocupado com a possível poluição decorrente desses incidentes relatados no Mar Vermelho e de incidentes anteriores na região do Estreito de Ormuz. A IMO continuará a monitorar a situação e está pronta para prestar assistência, conforme necessário.”

FONTE: IMO