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Com a régua de Ladário em 2,15 metros, barcaças poderão navegar com 3,20 metros de casco submerso; norma exige meio metro livre até o fundo e não envolve dragagem

Quando a régua de Ladário marcar pelo menos 2,15 metros, as barcaças que descem o Rio Paraguai em Mato Grosso do Sul poderão navegar com cerca de 3,20 metros de casco abaixo da linha da água. A regra é da Marinha do Brasil, saiu nesta segunda-feira (5) no Diário Oficial da União e vale por um ano.

Essa medida tem nome: calado, a distância entre a superfície da água e a parte mais baixa do casco. Quanto mais carga a barcaça leva, mais ela afunda e maior fica o calado.

A Portaria nº 19, assinada na sexta-feira (2), vale para o trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná entre Porto Esperança, em Corumbá, e a foz do Rio Apa. É o caminho das barcaças que saem de Corumbá e de Porto Murtinho, onde o porto da Hidronave voltou a embarcar açúcar neste mês.

“Não houve aumento das dimensões dos comboios. O último aumento de dimensionamento ocorreu em 2015”, informou a Marinha.

A régua de Ladário não mede a profundidade do rio

A mudança está nas duas faixas da tabela. Com a régua em pelo menos 1,85 metro, o calado permitido é de aproximadamente 2,90 metros. Com a régua em pelo menos 2,15 metros, sobe para aproximadamente 3,20 metros.

A conta mostra por que a régua não pode ser lida como profundidade. Nas duas faixas, o calado autorizado fica 1,05 metro acima da marca da régua. Se 1,85 metro fosse a água disponível em todo o rio, uma barcaça com 2,90 metros de calado encalharia.

A régua é uma escala fixa que acompanha a subida e a descida do Rio Paraguai em Ladário. Serve de referência para o trecho inteiro, mas a profundidade real muda de um ponto para outro.

Os limites da tabela valem para comboios movidos por empurradores com propulsão direcionável, sistema que permite apontar o impulso dos motores e facilita as manobras. Embarcações com propulsão convencional seguem condições próprias, também previstas na norma.

Meio metro livre entre o casco e o fundo

O comandante do comboio terá de medir a profundidade efetiva dos trechos antes e durante a viagem. A portaria exige uma folga mínima de 50 centímetros entre a parte de baixo do casco e o fundo do rio.

Na prática, uma barcaça com 2,90 metros de calado só passa onde houver pelo menos 3,40 metros de água. Com 3,20 metros de calado, a exigência sobe para 3,70 metros.

Correnteza, velocidade, largura do canal, visibilidade e tempo também entram na avaliação. Estar dentro da tabela, portanto, não libera o comboio das demais checagens de segurança.

Sem dragagem nem obra no leito

A Marinha afirma que a autorização não exigiu intervenção física na hidrovia. “Não tendo sido autorizadas ou executadas intervenções como demolições, obras, dragagens, derrocagens ou quaisquer outras modificações estruturais no leito, nas margens ou nas condições naturais da via navegável”, informa.

Ou seja, a mudança não veio acompanhada de retirada de sedimentos do fundo, remoção de rochas ou alteração das margens. O ponto pesa no debate regional: a concessão da hidrovia proposta para o trecho entre Corumbá e a foz do Apa prevê dragagem, e o projeto enfrenta resistência de comunidades pantaneiras e pesquisadores.

A portaria cita estudos técnicos do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT) e da Technomar Engenharia Oceânica, além de avaliações feitas por inspetores da Capitania Fluvial do Pantanal em viagens de teste.

O que não foi informado é quanto os limites anteriores foram alterados. Sem esse dado, não é possível calcular se as barcaças passam a levar mais carga, nem quanto.

Comboios seguem com até 290 metros

Os comboios alcançados pela autorização podem ter até 290 metros de comprimento e 65 metros de largura, com tolerância de 1%. Isso dá, no máximo, 292,9 metros por 65,65 metros. Essas medidas não mudaram.

As embarcações precisam ter equipamento para medir a profundidade, lancha de apoio para localizar obstáculos e tripulação com experiência comprovada. Os comboios também passam por teste de parada brusca.

Em certas condições de nível do rio e de horário, os comboios mais largos terão de ser desmembrados para atravessar pontos como a Ilha Paratudal e o Passo Piúvas Inferior.

A Portaria nº 19 substitui a Portaria nº 18, de 13 de agosto de 2026, que durou 50 dias. A autorização é experimental e conta um ano a partir da publicação.

FONTE: A CRÍTICA

IMAGEM: FREIGHTOL

Um sindicato que representa milhões de trabalhadores do setor de transportes em todo o mundo está inaugurando uma conferência histórica de quatro dias sobre IA para trabalhadores do setor, que culminará no lançamento dos Princípios Globais de IA da ITF. 

A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) inaugura hoje sua primeira conferência global sobre inteligência artificial, reunindo líderes sindicais, negociadores e jovens trabalhadores do setor de transportes de todo o mundo em Colombo, Sri Lanka, para definir como o movimento deve responder à transformação mais rápida no trabalho de transportes em uma geração.  

A conferência, que tem como tema "Assumindo o Controle", decorre de 15 a 18 de setembro, precisamente quando a atenção mundial se volta para o questionamento do ritmo do desenvolvimento desregulado da IA. A conferência encerrará com a adoção e o lançamento dos Princípios Globais de IA da ITF – exigências sobre como a inteligência artificial deve ser governada nos locais de trabalho do setor dos transportes. 

Stephen Cotton , Secretário-Geral da ITF, afirmou: “Esta semana, definiremos como nosso movimento lidará com a IA, potencialmente a mudança mais rápida a impactar o setor de transportes em uma geração. Não se trata de uma conversa sobre os trabalhadores, mas sim de uma conversa feita pelos trabalhadores.” 

“Quando até mesmo aqueles que desenvolvem IA reconhecem que é necessário desacelerar, implementar salvaguardas mais robustas, regulamentar e supervisionar de forma independente, isso serve como um forte lembrete para todos os empregadores de que a transparência, a consulta e a negociação são fundamentais, especialmente em locais de trabalho críticos para a segurança no setor de transportes. 

“A IA já está colocando em risco os empregos e a proteção dos trabalhadores do setor de transportes. Esses trabalhadores não devem ser tratados como cobaias para sistemas que não podem ver, questionar ou contestar. Os trabalhadores devem participar das decisões sobre IA e assumir o controle.” 

“Nossa exigência é clara: nenhum sistema de IA deve ser introduzido em um ambiente de trabalho de transporte sem consulta, sem transparência e sem supervisão humana significativa desde o início. É isso que vamos definir esta semana.” 

A inteligência artificial e a gestão algorítmica já não se restringem às plataformas de trabalho por demanda. Sistemas de gestão de escalas alocam horas de voo. Sistemas portuários controlam máquinas. A telemática registra cada decisão de frenagem do motorista. O monitoramento biométrico opera em cabines e sistemas automatizados ditam o ritmo no chão de fábrica. Em muitos casos, esses sistemas são implementados sem negociação e, frequentemente, sem o conhecimento dos trabalhadores que gerenciam. 

Os delegados passarão a semana em Colombo examinando o que isso significa na prática: o impacto da IA ​​nos empregos, nas condições de trabalho, na segurança e na remuneração; onde a disrupção é mais severa e onde existem oportunidades reais; a que treinamento, requalificação e realocação os trabalhadores têm direito; e onde estão as lacunas na regulamentação, na abrangência das negociações coletivas e na capacidade sindical. 

Preeti Singh , copresidente do Comitê de Jovens Trabalhadores da ITF, disse: 

"Cada vez mais jovens trabalhadores estão entrando no setor de transportes, que é controlado por algoritmos. Temos contratos precários, desempenhamos funções sujeitas à automação e raramente nos perguntam o que pensamos sobre isso. É exatamente por isso que somos fundamentais para este trabalho."  

“O treinamento e a requalificação não podem ser uma reflexão tardia, e nós também não podemos. As demandas que acordaremos esta semana são as que moldarão a forma como viveremos pelos próximos quarenta anos.” 

A questão central desta semana é: quem se beneficia com a transição para a IA?  

A ITF acredita que a tecnologia pode melhorar a segurança, aprimorar os empregos, aumentar a qualidade de vida das pessoas e permitir uma melhor tomada de decisões – mas somente quando os trabalhadores têm voz ativa em como ela é projetada, adquirida e implementada. Sem isso, os mesmos sistemas podem levar à vigilância, intensificação do trabalho e discriminação – e, no setor de transportes, falhas da IA ​​podem ser fatais. 

"É importante que esta conferência esteja acontecendo aqui", disse Boa Athu , presidente e diretor executivo da União Nacional de Marinheiros do Sri Lanka (NUSS).  

“A IA é projetada em alguns poucos países e implementada em todo o mundo, e os trabalhadores do Sul Global são os que menos a consultam e os que menos recebem proteção. Marinheiros, estivadores e motoristas em toda a Ásia já estão sendo monitorados e gerenciados por sistemas que nunca lhes foram apresentados. Qualquer resposta criada sem a nossa participação fracassará primeiro aqui.” 

Nos próximos dias, os delegados irão analisar as respostas dos sindicatos à IA, a coordenação necessária para garantir que as empresas multinacionais de transporte cumpram padrões consistentes além-fronteiras e a ligação entre o que for acordado em Colombo e as negociações sindicais nacionais, os acordos-quadro globais e a defesa de interesses na Organização Internacional do Trabalho (OIT). 

Os Princípios Globais de IA da ITF serão adotados e lançados na sexta-feira, 18 de setembro. Eles serão baseados em normas internacionais do trabalho, incluindo a Convenção da OIT sobre Trabalho Decente na Economia de Plataformas, adotada em junho de 2026 – a primeira norma global vinculativa a abordar diretamente a gestão algorítmica.

FONTE: ITF

IMAGEM: GARD

A explosão de fraudes e interferências em sinais de GPS nos principais pontos críticos marítimos do mundo está criando um mercado de tecnologia de navegação totalmente novo.

Embora não haja um único sucessor para o GPS surgindo, os desenvolvedores estão criando várias maneiras independentes de responder a uma pergunta cada vez mais importante: onde está realmente o navio?

A tecnologia mais próxima da escala comercial é o posicionamento, navegação e sincronização garantidos usando satélites em órbita baixa da Terra. O serviço PNT da Iridium transmite sinais criptograficamente autenticados que são muito mais fortes do que os GNSS convencionais. O PntGuard da SGM Technology compara essa posição independente com o sinal GNSS da embarcação e alerta a ponte de comando quando os dois divergem. A Höegh Autoliners está instalando o sistema em toda a sua frota, enquanto as seguradoras DNK e NorthStandard estão incentivando a adoção. A Ground Control e o RockFLEET Assured da Ambrey adotam uma abordagem semelhante, e a japonesa Cornes Technologies desenvolveu o Guide One, um sistema independente de backup de navegação em órbita baixa da Terra.

A Iridium também miniaturizou a tecnologia para um chip PNT de 8 mm, abrindo caminho para que o posicionamento autenticado seja incorporado diretamente em equipamentos de navegação e outros dispositivos que dependem de GPS.

A Europa está trilhando outro caminho: dificultar a falsificação da própria navegação por satélite. A Autenticação de Mensagens de Navegação de Serviço Aberto (Open Service Navigation Message Authentication - SAS) do Galileo, combinada com o seu futuro Serviço de Autenticação de Sinal (Signal Authentication Service - SAS), autentica tanto a mensagem de navegação quanto o sinal de alcance. Testes realizados na Noruega neste mês rejeitaram com sucesso sinais falsificados, mantendo a posição real do receptor. O serviço SAS inicial está previsto para 2027.

Os governos estão simultaneamente revitalizando a navegação terrestre. A Grã-Bretanha está investindo no eLoran, cujos potentes sinais de rádio terrestres fornecem posicionamento e sincronização independentemente de satélites. No Mar Báltico, o R-Mode utiliza radiofaróis de média frequência existentes e a infraestrutura do Sistema de Intercâmbio de Dados VHF para calcular a posição, oferecendo outra opção independente de satélites, particularmente adequada para águas costeiras e acessos portuários.

Existe também a navegação que não requer nenhum sinal de rádio externo. A Kongsberg Discovery desenvolveu uma nova unidade de medição inercial MEMS capaz de buscar o norte sem GNSS ou assistência magnética. Os sistemas inerciais rastreiam o movimento internamente, embora seu erro posicional normalmente aumente com o tempo.

Mais radical ainda é a navegação quântica. A empresa australiana Q-CTRL testou um gravímetro quântico (na imagem) no mar, capaz de ler pequenas variações no campo gravitacional da Terra e compará-las com mapas de gravidade. Seu sistema Ironstone Opal alcançou uma precisão de posicionamento de cerca de uma milha náutica em testes no Mar de Coral sem GPS, tornando-o inerentemente imune a interferências e falsificações de radiofrequência.

Uma defesa adicional consiste simplesmente em deixar de confiar em uma única fonte. A Orca AI argumenta que radares, câmeras térmicas e ópticas, além de visão computacional com inteligência artificial, podem determinar independentemente o que cerca uma embarcação quando o AIS e o GPS se tornam pouco confiáveis. Enquanto isso, a Worldwide AIS Network detecta posições AIS fisicamente impossíveis a partir do local onde a transmissão de rádio foi recebida, e a empresa alemã Portags combina monitoramento GNSS, sensores de radiofrequência e radar passivo em torno de portos.

A direção está ficando clara. É improvável que a futura ponte substitua o GPS. Ela irá analisá-lo criticamente, comparando continuamente dados de satélite, terrestres, inerciais, visuais e de outros sensores antes de decidir em qual posição se pode confiar.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: NEOLINE/GCAPTAIN

O retorno da propulsão à vela: navios de carga estão voltando a navegar contra o vento.

Por mais de um século, o transporte marítimo comercial abandonou gradualmente as velas. Agora, elas estão voltando.

Em toda a frota global, os armadores estão instalando imponentes velas de rotor, asas rígidas e sistemas de sucção em todos os tipos de embarcações, desde graneleiros e petroleiros até navios porta-contêineres. Os navios de transporte de GNL podem ser os próximos.

A ideia não é transformar navios de carga modernos em veleiros. Em vez disso, esses sistemas são projetados para funcionar em conjunto com motores convencionais , utilizando a energia eólica para reduzir o consumo de combustível sempre que as condições permitirem.

O que antes era um experimento de nicho está começando a se parecer mais com um segmento real do transporte marítimo comercial.

A Associação Internacional de Navios a Vento afirma que mais de 100 grandes navios mercantes estão agora equipados com modernos sistemas de propulsão eólica, representando uma capacidade de carga superior a 5 milhões de toneladas de porte bruto.

Isso ainda representa uma pequena parcela da frota mundial, mas os navios estão ficando maiores, os proprietários mais conhecidos e os projetos mais ambiciosos.

E 2026 trouxe diversos indícios de que a propulsão assistida por vento está deixando de ser apenas uma demonstração.

Uma das maiores novidades veio este mês da Maersk. A empresa planeja instalar uma vela rotativa de 35 metros em um de seus navios porta-contêineres de 8.700 TEUs, com testes previstos para começar em 2027 em serviços regulares no Atlântico.

Espera-se que o projeto marque a primeira instalação de vela rotativa em um navio porta-contêineres.

As velas de rotor se assemelham mais a cilindros verticais gigantes do que as velas tradicionais. Elas giram conforme o vento passa ao seu redor, criando sustentação aerodinâmica através do efeito Magnus e gerando impulso que reduz a carga nos motores do navio.

O conceito tem mais de um século, mas os controles e materiais modernos estão tornando-o viável em navios de uma escala que antes seria difícil de imaginar.

O Sohar Max da Vale , um dos maiores navios graneleiros do mundo com capacidade de 400.000 dwt  , já está equipado com cinco rotores de vela de 35 metros. Esperava-se que o sistema reduzisse o consumo de combustível em até 6%. A Vale também planeja utilizar rotores de vela em futuros navios graneleiros movidos a etanol.

Os próximos são os petroleiros.

Dois navios VLCC (Very Large Crude Carrier) em construção para a Idemitsu Tanker do Japão receberão velas rotativas da Norsepower quando entrarem em serviço em 2028, levando a propulsão assistida por vento a alguns dos maiores navios em operação.

O transporte de GNL pode estar próximo de se tornar realidade. A Korean Register, a HD Hyundai Heavy Industries, a BAR Technologies e a Liberian Registry anunciaram recentemente planos para estudar um navio metaneiro de 174.000 metros cúbicos equipado com as turbinas eólicas WindWings da BAR Technologies.

O projeto desloca o bloco de acomodações do navio para a frente, criando espaço para grandes velas rígidas no convés. O projeto examinará os desafios técnicos, de segurança e regulamentares da aplicação do sistema a navios de transporte de GNL.

Isso é significativo porque os navios de transporte de GNL estão entre os navios mais sofisticados e com cronogramas mais rigorosos em serviço comercial.

Se a propulsão eólica funcionar ali, isso reforçará ainda mais a ideia de que a tecnologia está se tornando comum.

Nem todo projeto é concebido simplesmente para auxiliar um motor.

O navio francês  Neoliner Origin , com entrega prevista para 2025, utiliza dois mastros de fibra de carbono de 76 metros, cada um com cerca de 3.000 metros quadrados de área vélica, e o vento será a principal fonte de propulsão para a travessia do Atlântico. A embarcação ro-ro de 136 metros pode transportar carros, contêineres e outras cargas entre a Europa e a América do Norte.

A Airbus está adotando uma abordagem semelhante com uma nova geração de navios ro-ro projetados para transportar componentes de aeronaves através do Atlântico, utilizando uma combinação de propulsão eólica, combustíveis alternativos e rotas otimizadas.

O resultado é uma mistura peculiar de antigo e novo: algumas das cadeias de suprimentos mais avançadas do mundo estão começando a depender novamente de uma das fontes de propulsão mais antigas do transporte marítimo.

As próprias velas também estão mudando rapidamente.

Alguns sistemas utilizam cilindros giratórios. Outros se assemelham a asas de aeronaves montadas verticalmente no convés. O eSAIL da Bound4blue usa sucção para aumentar a sustentação aerodinâmica, enquanto outros desenvolvedores trabalham com foils rígidos, asas automatizadas e sistemas de vela flexível.

A Maersk Tankers tem vindo a implementar sistemas eSAIL num grupo de navios-tanque MR, enquanto o navio de transporte de sumos  Atlantic Orchard  foi equipado com quatro velas de sucção de 26 metros. 

Na maioria dos casos, as tripulações não ficam no convés ajustando as velas manualmente. Os sistemas são altamente automatizados, ajustando-se automaticamente com base na velocidade e direção do vento, na velocidade e no rumo da embarcação. Softwares de roteamento meteorológico também podem ajudar os navios a alterar ligeiramente o curso para aproveitar melhor o vento sem interromper significativamente os cronogramas.

Essa integração está se tornando cada vez mais importante. A Noruega lançou recentemente o programa WINTEGRATE, que reúne empresas como Kongsberg Maritime, DNV, Odfjell, Norsepower e bound4blue.

A ideia é deixar de tratar a propulsão eólica como um equipamento isolado, instalado em um navio, e começar a integrá-la aos motores, baterias, sistemas de gerenciamento de energia e planejamento de viagem.

Essa mudança pode ser crucial para o futuro da tecnologia.

Os princípios físicos da propulsão eólica não mudaram. O que mudou foi a economia.

Os armadores estão sob crescente pressão para reduzir o consumo de combustível e as emissões, enquanto muitos combustíveis de baixo carbono permanecem caros, escassos ou indisponíveis em grande escala.

Em comparação, o vento é gratuito.

Oferece também algo relativamente incomum no esforço de descarbonização do transporte marítimo: uma tecnologia que muitas vezes pode ser adaptada a navios já em serviço.

A economia depende muito da embarcação, da rota e das condições meteorológicas.

As estimativas da indústria geralmente apontam para uma economia de combustível em projetos de modernização que varia de um dígito a dois dígitos baixos, enquanto navios construídos especificamente para propulsão eólica podem potencialmente alcançar resultados muito melhores.

Isso pode não parecer revolucionário.

Mas em um grande navio oceânico que consome milhares de toneladas de combustível por ano, mesmo economias modestas podem se acumular rapidamente.

Ainda existem muitas limitações.

O vento é imprevisível. As velas ocupam espaço no convés. Os sistemas precisam resistir a condições climáticas adversas, corrosão e operações de carga. Pontes, guindastes e terminais podem restringir a altura ou a localização da instalação dos equipamentos.

Algumas rotas também são muito mais adequadas à propulsão eólica do que outras.

A regulamentação ainda está se adaptando.

A Organização Marítima Internacional iniciou os trabalhos para a elaboração de diretrizes de segurança provisórias para sistemas de propulsão eólica e sistemas de propulsão assistida por vento, sendo que as primeiras diretrizes são esperadas ainda nesta década.

Mas o setor agora possui algo que lhe faltava há poucos anos: experiência operacional real.

Navios-tanque, graneleiros, ro-ro e de carga geral estão acumulando horas de navegação comercial com esses sistemas. Os estaleiros estão aprendendo a instalá-los. As sociedades classificadoras estão criando normas para eles. Os fabricantes estão aumentando a produção.

Isso não significa que o transporte marítimo comercial esteja voltando à era da vela.

Os motores continuarão sendo essenciais para cronogramas, manobras, condições climáticas adversas e operações portuárias. Muitos navios também dependerão de combustíveis alternativos, baterias e outras tecnologias de eficiência.

O vento simplesmente se tornará mais um componente do sistema de propulsão.

E essa talvez seja a mudança mais importante.

Após passar mais de um século tentando se libertar da dependência do vento, o setor de transporte marítimo está começando a perceber que não há muitos motivos para ignorar a energia gratuita quando ela sopra na direção certa.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

IMAGEM: GOVERNO FEDERAL/REPRODUÇÃO

Projeto reúne cerca de 140 quilômetros de canais de navegação e prevê R$ 134 milhões em investimentos

IMAGEM: 

Especialistas internacionais compartilharam suas opiniões sobre o uso de amônia como combustível marítimo durante um seminário técnico da IMO na sede da IMO em Londres (17 de setembro).  

IMAGEM: MORETHANSHIPPING.COM

Uma batalha legal europeia sobre se as tripulações dos navios podem ser obrigadas a realizar trabalhos de movimentação de carga no porto se ampliou depois que a Confederação Europeia de Sindicatos foi autorizada a intervir em um recurso perante o Tribunal de Apelação de Haia.

O caso centra-se na Cláusula de Trabalho Não Marítimo da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), que impede que tripulantes abrangidos pelos acordos relevantes da ITF realizem operações de movimentação de carga, como amarrar e desamarrar, quando houver trabalhadores portuários qualificados disponíveis.

A ITF descreve a disposição como uma proteção tanto trabalhista quanto de segurança, argumentando que exigir que os marítimos realizem trabalhos de carga além de suas funções normais a bordo aumenta os riscos para as tripulações.

O Tribunal de Apelação concedeu à ETUC permissão para participar em processos de apoio à ITF e às suas associações filiadas.

O recurso mais amplo diz respeito à validade da cláusula e às suas implicações para os direitos de negociação coletiva em toda a Europa.

O caso poderá agora ultrapassar a jurisdição dos tribunais holandeses. Segundo a ITF, o Tribunal de Recurso indicou que pretende submeter questões preliminares relacionadas com o processo ao Tribunal de Justiça da União Europeia.

Um encaminhamento ao Tribunal de Justiça da União Europeia permitiria que a mais alta instância judicial em matéria de direito da UE esclarecesse questões jurídicas antes da retomada do recurso holandês.

O secretário-geral da ITF, Stephen Cotton, afirmou que os sindicatos continuarão defendendo a capacidade dos trabalhadores de negociar e fazer cumprir os acordos coletivos.

Para os marítimos, a questão prática é se o manuseio de carga pode ser adicionado às responsabilidades normais a bordo quando os navios entram em portos onde há mão de obra portuária profissional disponível.

A ITF defende que manter essas atividades separadas protege tanto a segurança ocupacional quanto a divisão de trabalho acordada entre marítimos e estivadores.

O processo em Haia tem, portanto, implicações potenciais que vão além do caso individual, particularmente para as empresas operadoras europeias que empregam tripulações ao abrigo de acordos coletivos de trabalho que contenham essa cláusula.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: IMO

A Organização Marítima Internacional (IMO) lançou uma pesquisa global para avaliar a implementação e o uso das Janelas Únicas Marítimas (IUM), convidando organizações e indivíduos envolvidos na troca de informações marítimas a apresentarem seus comentários. 

O que é uma Janela Única Marítima? 

A Janela Única Marítima ( MSW , na sigla em inglês) é uma plataforma digital centralizada que permite a troca simplificada de informações entre navios e diversas agências governamentais durante as escalas portuárias. Seu uso tornou-se obrigatório em 1º de janeiro de 2024, de acordo com a Convenção da IMO sobre a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional (Convenção FAL). 

Os Sistemas de Gestão de Navios (MSWs, na sigla em inglês) são um componente essencial da digitalização do transporte marítimo: eles fornecem um ponto de entrada eletrônico único para o envio das informações necessárias quando os navios chegam, permanecem e partem dos portos. Ao permitir que os dados sejam enviados apenas uma vez e compartilhados entre as autoridades competentes, os MSWs ajudam a reduzir a burocracia, a aumentar a eficiência e a transparência e a facilitar operações portuárias mais fluidas. 

Por que uma pesquisa? 

Dois anos após a entrada em vigor dessa exigência, a pesquisa visa fornecer um panorama mais claro de como os resíduos sólidos urbanos estão sendo utilizados em diferentes países.  

Os resultados identificarão os desafios de implementação, as boas práticas e as necessidades de capacitação, apoiando os países em seus esforços para modernizar ainda mais os procedimentos de transporte marítimo.  

Este exercício faz parte do trabalho contínuo da IMO para apoiar os Estados-Membros na implementação da Convenção FAL e no avanço da digitalização marítima por meio da cooperação técnica.  

Quem deve participar 

A pesquisa está aberta a administrações marítimas, autoridades portuárias, agências alfandegárias e de controle de fronteiras, operadores de sistemas comunitários portuários, empresas de navegação, agentes marítimos, operadores de terminais, transitários e outras partes interessadas que utilizam sistemas de gestão de resíduos sólidos urbanos (MSW). 

Está previsto um levantamento de acompanhamento para 2028, a fim de avaliar o progresso alcançado desde 2026 e medir o impacto dos MSWs na carga de trabalho dos usuários e na eficiência operacional. 

Participe da pesquisa 

A IMO incentiva todas as organizações e indivíduos envolvidos na troca de informações marítimas a participar e compartilhar suas experiências. Seu feedback ajudará a moldar o futuro apoio da IMO e contribuirá para o desenvolvimento contínuo de sistemas de Janela Única Marítima eficientes e focados no usuário em todo o mundo.  

Prazo final 

A pesquisa estará aberta até 31 de outubro de 2026.  

FONTE: IMO

IMAGEM: Clauder Diniz / Câmara dos Deputados

Estudo aponta que barreiras culturais e financeiras ainda limitam a presença feminina na política.

A participação feminina nas eleições de 2026 apresenta um cenário contraditório. Embora as mulheres tenham ampliado ligeiramente sua presença proporcional entre os candidatos à Câmara dos Deputados, o número absoluto de candidaturas caiu de forma expressiva. São 2.820 mulheres na disputa por uma vaga de deputada federal neste ano, ante 3.717 em 2022 — redução de 24%. Ainda assim, elas representam 36,7% dos concorrentes à Casa, frente a 35% no último pleito.

A baixa presença também se manifesta nas disputas majoritárias. Entre os partidos com representação no Congresso Nacional, nenhuma mulher integra as chapas presidenciais. Nos estados e no Distrito Federal, 34 mulheres concorrem aos governos entre 198 candidatos. Em 2022, foram 38 candidaturas femininas.

Levantamento do Instituto Esfera chama atenção para a distância entre o crescimento das candidaturas e a efetiva conquista de mandatos. Entre 1998 e 2022, o número de mulheres que disputaram vagas na Câmara aumentou 925%, enquanto o crescimento do número de deputadas eleitas no mesmo período foi de apenas 210%. Segundo o estudo, o Brasil permanece com a menor representação feminina na política entre os países latino-americanos.

No conjunto das eleições deste ano, foram registradas 20.719 candidaturas para todos os cargos, das quais 35% são de mulheres. O percentual supera em apenas um ponto o observado em 2022, quando elas correspondiam a 34% dos candidatos.

Representação ainda distante do eleitorado

A diferença se torna mais evidente quando comparada à composição do eleitorado. As mulheres são 52% dos eleitores brasileiros, mas ocupam aproximadamente 18% das cadeiras do Congresso Nacional. A legislação prevê percentual mínimo de 30% de candidaturas femininas e regras para a destinação de recursos partidários, mas o avanço na ocupação dos mandatos segue limitado.

Para a pesquisadora Daniela Matos, uma das dificuldades está justamente na aplicação das regras de financiamento. Segundo ela, assegurar candidaturas não é suficiente quando as mulheres não dispõem das mesmas condições materiais para desenvolver campanhas competitivas. O acesso efetivo aos recursos do Fundo Partidário e uma fiscalização mais rigorosa sobre sua distribuição aparecem, portanto, como pontos centrais para reduzir essa desigualdade.

O estudo também defende a adoção da reserva de cadeiras como instrumento para acelerar a participação feminina no Legislativo. Experiências de países como México e Bolívia, que alcançaram índices próximos à paridade entre homens e mulheres em seus parlamentos, são citadas como referência.

Além das dificuldades financeiras e partidárias, persistem obstáculos sociais que restringem a participação feminina na política. A concentração das responsabilidades domésticas e de cuidado sobre as mulheres, somada a uma rotina partidária que frequentemente exige atividades noturnas e nos fins de semana, cria condições desiguais de ingresso e permanência na vida pública.

Os números de 2026 reforçam, assim, que a ampliação formal das candidaturas não tem sido suficiente para produzir representação política proporcional à presença das mulheres na sociedade. O desafio permanece em transformar participação eleitoral em condições efetivas de disputa e, sobretudo, em maior presença feminina nos espaços de decisão.

FONTE: DIAP(Com informações da Agência Câmara de Notícias)

IMAGEM: DIVULGAÇÃO

Antaq autorizou afretamento temporário de balsas, barcaças e empurradores para complementar operações de cabotagem na Bacia Amazônica

Balsas, barcaças e empurradores poderão ser utilizados para reforçar o transporte de cargas com origem ou destino em Manaus (AM) durante o período de vazante de 2026 na Bacia Amazônica. A autorização foi concedida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e terá validade de 90 dias a partir da publicação da decisão.

A medida permite que Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) autorizadas a operar na cabotagem façam o afretamento, na modalidade “por espaço”, de embarcações de bandeira brasileira para complementar o transporte nos trechos de navegação interior necessários à continuidade das operações.

A utilização das embarcações estará condicionada à ocorrência de restrições de navegabilidade provocadas pela vazante. A medida poderá ser aplicada quando as condições dos rios impedirem ou reduzirem de forma significativa o uso das embarcações normalmente empregadas nas operações de cabotagem.

Com isso, as balsas e demais embarcações autorizadas poderão atuar de forma complementar para manter o fluxo de cargas de e para Manaus enquanto persistirem as condições excepcionais.

A Antaq estabeleceu que a autorização é excepcional e temporária e não permite que as empresas de cabotagem passem a operar permanentemente serviços autônomos de navegação interior.

As operações realizadas com base na decisão deverão ser registradas e continuarão sujeitas às regras de segurança da navegação, fiscalização e demais obrigações regulatórias e de prestação de informações.

FONTE: BE NEWS

IMAGEM: MARINHA REAL BRITÂNICA

O desafio das operações de falsa bandeira continua a se expandir, à medida que operadores inescrupulosos buscam as técnicas mais recentes para evitar a detecção e a aplicação de sanções. A Windward, empresa de análise de dados de IA marítima, divulgou um novo relatório detalhando o crescimento das operações de falsa bandeira e os desafios de rastrear os perpetradores.

Em sua análise do segundo trimestre, a Windward relata a identificação de 22 registros navais fraudulentos distintos em todo o mundo. A empresa destaca que eles geralmente se enquadram em duas categorias: estados que, na verdade, não possuem um registro naval internacional, ou operadores fraudulentos que imitam bandeiras legítimas com operações falsas. Há também os navios que reivindicam falsamente o uso de uma bandeira legítima.

De acordo com a Windward, as mais recentes operações de falsa bandeira que estão surgindo são as da Síria e de Myanmar, que apareceram pela primeira vez no último trimestre. Nenhum dos dois países possui um registro internacional de navios. A empresa destaca que esses países se juntaram à Nicarágua e à Guiné Equatorial, que passaram a utilizar o registro internacional no primeiro trimestre.

Durante o segundo trimestre, a Windward rastreou 275 navios-tanque que operavam em rotas internacionais ostentando bandeiras de registros fraudulentos. Esse número representa uma leve queda em relação ao primeiro trimestre, quando 290 foram rastreados, mas a Windward relata que "o universo total de embarcações com bandeiras falsas continua a crescer". A IMO lista atualmente 580 embarcações com bandeiras falsas, um aumento em relação às 550 registradas no final do primeiro trimestre de 2026 e às 470 no final de 2025.

Windward escreve que a prática de hastear bandeiras falsas é secular, remontando à era romântica da pirataria no século XVIII e até mesmo antes. Tanto naquela época quanto agora, nações legítimas lutavam para combater o flagelo das bandeiras falsas e da pirataria.

“O que mudou em 2026 foi a escala operacional da prática e os propósitos comerciais e geopolíticos específicos que ela agora serve”, escreve Maya Romi, Especialista em Conteúdo de Inteligência Marítima da Windward. “A escala das transmissões de falsa bandeira em 2026 é uma resposta direta ao ambiente de sanções.”

Como exemplo, a Windward calcula que existem aproximadamente 430 petroleiros atualmente em atividade no comércio com o Irã. Segundo a empresa, 62% deles estão com registros falsos e 87% estão sujeitos a sanções. 

O principal fator que impulsiona as operações de falsa bandeira é a evasão de sanções. A Windward calcula que cerca de 90% dos petroleiros que utilizam registros fraudulentos estão sujeitos a sanções ocidentais. À medida que as sanções continuam a aumentar, também aumentam os esforços de evasão e o uso de registros fraudulentos. 

A Windward calcula que quatro registros, Antilhas Holandesas, Guiana, Guiné e Madagascar , representam uma grande parte dos petroleiros com bandeiras falsas no início de 2026.

“Detectar embarcações com bandeiras falsas exige inteligência de todas as fontes, que combine análise comportamental, rastreamento de propriedade e comparação com registros marítimos verificados, em vez de depender apenas da bandeira declarada”, escreve Romi.

Os países detectam as operações e emitem avisos públicos, o que desencoraja os operadores fraudulentos. Por exemplo, a República Quirguiz, país sem litoral da Ásia Central, emitiu um alerta à IMO no final de julho e solicitou que a notificação fosse amplamente divulgada. Madagascar e o Zimbábue, também sem litoral, alertaram a IMO sobre atividades ilegais e o uso de suas bandeiras, assim como Vanuatu, as Ilhas Cook e Tonga, enquanto Camarões, após observar um aumento expressivo em seu registro legítimo e sofrer pressão internacional, iniciou esforços para expurgar os operadores fraudulentos. Em 2025, a desabitada Ilha Matthew, a leste da Nova Caledônia, era promovida por um operador obscuro como sede de um registro.

Quando a fraude é descoberta, a Windward relata que alguns petroleiros mudam para registros fraudulentos diferentes. Outros passam a usar bandeiras legítimas conhecidas pela fiscalização frouxa, e a empresa também rastreou aproximadamente 60 petroleiros no primeiro semestre de 2026 que, ao serem descobertos ou quando a pressão sobre os registros aumentou, mudaram para a bandeira russa. Um caso famoso ocorreu em janeiro, quando o petroleiro Bella 1 tentou mudar seu nome para Marinera e se esconder atrás da bandeira russa no meio do Atlântico Norte enquanto era perseguido pela Guarda Costeira dos EUA. No passado, petroleiros também alegaram repentinamente registro iraniano quando estavam sendo perseguidos.

A Windward afirma, no entanto, que a prática de trocar de bandeira de forma geral diminuiu. Registrou uma queda de 26% no primeiro trimestre de 2026 em comparação com o quarto trimestre de 2025. Segundo a Windward, a pressão das apreensões levou os navios a adotarem identidades de bandeira falsa mais estáveis. Além disso, muitas bandeiras têm se esforçado para reprimir especificamente as atividades de troca de bandeira.

Embora a pressão continue a aumentar com as sanções e a vigilância da frota clandestina, o uso de bandeiras falsas persiste. Mesmo com medidas repressivas como as vistas na França ou na Suécia, esses operadores continuam a tentar contornar as regulamentações por meio do uso de registros falsos.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE