IMAGEM: OIT/DIVULGAÇÃO

A 114ª Conferência Internacional do Trabalho (CIT) começou sob o peso de duas realidades simultâneas: a urgência de regulamentar o futuro do trabalho e a fragilidade do sistema multilateral que deveria fazê-lo. Até o dia 12, representantes de governos, empregadores e trabalhadores de 187 Estados-membros da Organização Internacional do Trabalho (OIT) negociam normas globais sobre inteligência artificial, igualdade de gênero, diálogo social – e, no centro da disputa, a regulação internacional do trabalho mediado por plataformas digitais. 

Na abertura, o diretor-geral da OIT, Gilbert Houngbo, foi direto: “O futuro do trabalho não será determinado apenas pela tecnologia, mas pelas decisões que tomamos hoje”. A frase, que poderia soar como um lugar-comum, ganhou peso diante do ambiente de tensão que marcaria os primeiros dias da conferência. Pois mal o discurso terminou, a política em seu sentido mais duro tomou conta do plenário.

Geopolítica no plenário: o recado a Israel

Ainda na abertura da CIT, Israel – com apoio explícito de Estados Unidos e Argentina – tentou reabrir a discussão sobre a participação da Palestina na OIT. O objetivo era reverter a decisão da CIT de 2025, que reconheceu a Palestina como Estado observador não membro, ampliando seus direitos de participação.

A conferência respondeu com uma votação que não deixou margem a dúvidas: 394 votos a favor da manutenção do status, 17 contrários e 42 abstenções. O placar arrasador foi interpretado por diversas delegações como um recado político direto: não há disposição para rever decisões já consolidadas sob pressão geopolítica. Mais do que uma derrota pontual de Israel e seus aliados, o resultado evidenciou até que ponto o sistema multilateral vem sendo tensionado – e, ao mesmo tempo, mostrou que ainda há limites para esse desgaste.

O episódio, contudo, não foi isolado. A primeira semana também reservou um constrangimento institucional envolvendo os Estados Unidos. A OIT anunciou que Sheng Li, norte-americano nomeado vice-diretor-geral em abril, não assumirá o cargo. O motivo: o atraso no pagamento de centenas de milhões de francos suíços em contribuições. Mais uma vez, o multilateralismo mostrava sua face mais frágil – agora também financeira.

O direito de greve: uma batalha que parecia encerrada

Se as tensões geopolíticas dominaram a abertura, uma decisão recente da Corte Internacional de Justiça recolocou na ordem do dia um tema central para o equilíbrio entre capital e trabalho. Desde 2012, empregadores vinham questionando na OIT a própria existência do direito de greve, tentando desconstruir o que sempre esteve implícito na Convenção 87. A Corte, porém, pôs um ponto final na polêmica, reafirmando que o direito de greve é indissociável da liberdade sindical.

O olhar do Sul Global

É nesse ambiente que a delegação governamental brasileira apresenta sua estratégia. Maíra Lacerda, chefe da Assessoria Especial de Assuntos Internacionais do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), define três eixos centrais: regulação do trabalho em plataformas, fortalecimento do diálogo social e igualdade de gênero. Sobre este último, ela é direta: “O que está acontecendo com as mulheres e meninas no Afeganistão é um crime contra a humanidade, o apartheid de gênero.” O Brasil, que preside a Coalizão Internacional pela Igualdade de Pagamento, defende que direitos já obtidos não podem ser abandonados – e que a igualdade salarial para trabalho de igual valor precisa avançar.

No plano das alianças internacionais, a aposta é clara: reconstruir pontes no Sul Global. “Não atuamos isolados”, afirma Lacerda. “O Brasil se posiciona como articulador de consenso e rejeita a lógica de ‘race to the bottom‘, que retira direitos já conquistados.”

Plataformas: o nó da conferência

Se as tensões geopolíticas dominaram parte da abertura, é na regulação do trabalho em plataformas que a CIT enfrenta sua disputa mais concreta. Em 2025, a conferência aprovou o avanço de uma convenção e uma recomendação internacionais sobre o tema. Agora, está em jogo o conteúdo dessas normas.

Tibiriçá Bon lista os pontos ainda em aberto: liberdade sindical, negociação coletiva, remuneração, saúde e segurança, limites à gestão algorítmica e proteção de dados dos trabalhadores. O risco, segundo ele, é que a estratégia empresarial de atrasar o debate – transferindo temas para esta edição – resulte em pouco tempo para negociação e, ao final, num texto esvaziado ou sem votos suficientes.

O governo brasileiro sustenta que a regulamentação é urgente. Maíra Lacerda lembra que o Brasil tem quase 2 milhões de trabalhadores de aplicativos, sendo 70% entregadores e motoristas – a maioria desprotegida. “A flexibilidade do modelo de plataformas não pode ser sinônimo de desproteção”, afirma. Direitos como remuneração digna, segurança, inclusão previdenciária, direito de desconexão e transparência algorítmica estão na pauta brasileira.

O conflito como diagnóstico

A primeira semana da CIT de 2026 deixa uma lição incômoda, porém clara: o futuro do trabalho não está sendo definido numa mesa harmoniosa de consensos, mas num campo de batalha de interesses. Disputas geopolíticas, fragilidade financeira do multilateralismo e pressão empresarial por desregulação não são ruídos de fundo – são o próprio cenário.

Nesse ambiente, a conferência revela onde o conflito central do mundo do trabalho hoje se encontra. De um lado, a expansão voraz de novas formas de organizar a produção; de outro, a luta para garantir direitos a quem vive dentro delas. 

FONTE: BRASIL DE FATO

IMAGEM:  SPLASH247.COM

A Organização Marítima Internacional e os estados regionais responsáveis ​​pela segurança marítima manifestaram alarme com o ressurgimento da pirataria somali após uma série de sequestros de embarcações no Golfo de Aden e no oeste do Oceano Índico, que deixaram dezenas de marinheiros como reféns.

Em uma declaração contundente, o presidente do Comitê de Conduta do Djibuti/Emenda de Jeddah (DCoC/JA), atualmente sob responsabilidade da África do Sul, alertou que os avanços em segurança marítima alcançados na última década permanecem “frágeis”, apesar de anos de patrulhas navais internacionais e cooperação regional.

O comunicado destacou o cativeiro contínuo do petroleiro MT Honour 25, de bandeira de Palau, supostamente mantido em poder de piratas desde 24 de abril, com 17 tripulantes a bordo, em condições humanitárias cada vez mais precárias.

Os estados da região também expressaram preocupação com as tripulações a bordo do navio cargueiro Sward, com bandeira de São Cristóvão e Névis, e do petroleiro MV Eureka, com bandeira do Togo, ambos supostamente sequestrados nas últimas semanas.

“O incidente atual serve como um forte lembrete de que a pirataria somali continua reprimida, mas não erradicada”, diz o comunicado.

O DCoC/JA, um quadro regional antipirataria apoiado pela IMO que abrange o oeste do Oceano Índico e o Golfo de Aden, afirmou que os ataques mais recentes demonstram a necessidade urgente de uma coordenação operacional renovada e de um envolvimento internacional.

O alerta surge na sequência de declarações feitas pelo secretário-geral da IMO, Arsenio Dominguez, durante a 111ª sessão do Comité de Segurança Marítima, onde manifestou preocupação com a renovada ameaça da pirataria ao largo da Somália.

Os estados signatários instaram os governos, as forças navais e as organizações de segurança marítima a intensificarem os esforços para garantir a libertação dos reféns e prevenir novos ataques.

Eles também apelaram aos armadores e operadores para que reforcem a comunicação de informações, o compartilhamento de dados e a implementação de medidas de segurança marítima de acordo com o Código ISPS e as Melhores Práticas de Gestão do setor.

A declaração enfatizou que a questão evoluiu de um desafio de segurança para uma crise humanitária.

“Os marítimos jamais devem se tornar vítimas colaterais de tensões geopolíticas, criminalidade ou atrasos em ações coletivas”, afirmaram os estados signatários.

A África do Sul, na qualidade de presidente do DCoC/JA, afirmou que “existem soluções práticas”, mas alertou que agora é urgentemente necessária uma ação coletiva decisiva.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: GOV.BR

A Câmara dos Deputados aprovou, na sessão de quarta-feira (3), o Projeto de Decreto Legislativo 720/24, que contém o texto da Convenção 187 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), sobre o marco promocional para a segurança e a saúde no trabalho. A proposta segue para análise do Senado.

A relatora, deputada Laura Carneiro (PSD-RJ), recomendou a aprovação. “O acordo dá concretude a dispositivos da Constituição que asseguram aos trabalhadores o direito à redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança”, afirmou.

Principais pontos

Segundo o texto, todo país membro que ratificar a convenção deverá promover a melhoria contínua da segurança e saúde no trabalho a fim de prevenir lesões, doenças e mortes ocasionadas pelo trabalho.

Para isso, cada país deverá, em consulta com organizações representativas de empregadores e trabalhadores, desenvolver uma política, um sistema e um programa nacionais relacionados ao tema.

Esse programa deverá levar em conta os instrumentos da OIT relevantes para o assunto para tomar as medidas necessárias.

Sistema

Como requisitos mínimos, a convenção estabelece que o sistema nacional de segurança e saúde no trabalho deverá incluir:

  • a legislação, uma autoridade ou organismo responsável pelo setor; e
  • mecanismos para garantir o cumprimento da legislação nacional com sistemas de inspeção;

Quando “apropriado”, o sistema deverá incluir:

  • um órgão ou órgãos consultivos tripartites de âmbito nacional;
  • serviços de informação e assessoria sobre o tema;
  • oferta de treinamento em matéria de segurança e saúde no trabalho;
  • serviços de saúde no trabalho de acordo com a legislação e a prática nacionais;
  • pesquisas em matéria de segurança e saúde no trabalho;
  • um mecanismo para a coleta e a análise de dados sobre lesões e doenças profissionais;
  • regras para colaboração com regimes de seguro ou de segurança social relevantes que cubram as lesões e doenças profissionais; e
  • mecanismos de apoio à melhoria progressiva das condições de segurança e saúde no trabalho nas microempresas, nas pequenas e médias empresas e na economia informal.

A Convenção

A Convenção 187 foi adotada pela OIT em maio de 2006 e entrou em vigor na ordem internacional em fevereiro de 2009.

O Brasil mantém acordos internacionais com diversos países e entidades. Pela Constituição, compete ao Congresso Nacional aprovar tratados, acordos ou atos internacionais que gerem compromissos para o país.

FONTE: Agência Câmara de Notícias

IMAGEM: WIKIPÉDIA

 

Medidas envolvem ações de prevenção aos impactos da estiagem na navegabilidade dos rios da região

A Marinha do Brasil (MB), por meio do Comando do 9º Distrito Naval (Com9ºDN), intensifica a execução do Plano de Ação voltado ao enfrentamento da seca na Amazônia Ocidental, em 2026, com foco nos estados do Amazonas e de Rondônia.

O conjunto de medidas envolve levantamentos hidrográficos; divulgação de informações à comunidade marítima e fluvial; e preparação logística de meios navais, equipamentos e efetivo militar. As ações são conduzidas de forma integrada com órgãos das esferas federal, estadual e municipal, bem como com instituições e empresas ligadas ao setor de navegação na região amazônica.

Segundo o Comandante do 9º Distrito Naval, Vice-Almirante André Luiz de Andrade Felix, o planejamento busca prever impactos da estiagem e garantir condições seguras para a navegação nos rios da região. “O Plano de Ação reúne iniciativas coordenadas entre diversos atores envolvidos na atividade fluvial amazônica, permitindo maior capacidade de resposta diante dos desafios impostos pela seca”, destacou.

Entre as ações previstas, destacam-se os levantamentos hidrográficos a serem realizados em pontos críticos da Amazônia Ocidental por meios subordinados ao Centro de Hidrografia e Navegação do Noroeste (CHN-9). Os dados obtidos serão utilizados na atualização das plantas batimétricas e divulgados à comunidade marítima por meio do site da Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental.

 

Trechos críticos

De acordo com as instituições que conduzem estudos climatológicos, há alta probabilidade de ocorrência de uma estiagem severa na Amazônia no segundo semestre de 2026. Para o enfrentamento desse possível cenário, o CHN-9 dispõe de um navio e dois Avisos Hidroceanográficos Fluviais que realizam levantamos hidrográficos ao longo de todo o ano.

Segundo o Diretor do CHN-9, Capitão de Fragata Fábio Luis Moreira Jacobucci Bambace, esses levantamentos serão intensificados em trechos críticos à navegação de navios de grande porte, como a Passagem do Tabocal e a Enseada do Madeira, no Rio Amazonas, as Ilhas Trocari e Jussara, no Rio Solimões, além de pontos do Rio Madeira.

“A Marinha do Brasil envidará esforços para garantir a Segurança da Navegação nos rios da Amazônia Ocidental, a fim de permitir a continuidade do abastecimento da região Norte e do escoamento da produção pelos portos do Arco Norte”, disse o Comandante Bambace.

Integração entre instituições

Como parte das estratégias de preparação para o período de estiagem, a Marinha promoveu, no dia 18 de maio, uma reunião na sede do Comando do 9º Distrito Naval, em Manaus-AM, com órgãos públicos, empresas privadas e entidades civis para reforçar as discussões e buscar por soluções comuns.

Estiveram presentes representantes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Departamento de Gestão Hidroviária do Ministério de Portos e Aeroportos, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e do Laboratório de Modelagem do Sistema Climático Terrestre da Universidade do Estado do Amazonas (UEA). Várias empresas e entidades também se fizeram representar, como:  Superterminais, Porto Chibatão, Moto Honda, Câmara dos Dirigentes Lojistas de Manaus (CDL Manaus), Praticagem dos Rios da Amazônia Ocidental (Proa), FH Navegação, Grupo Atem, Norsul Navegação, Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), Norcoast Manaus, Ageo Terminais, Receita Federal, Maersk, Fogás, Costa Amazônica Limitada, One Brasil, da Log-In Logística, Sindicato das Agencias Maritimas do Amazonas, Prates Navegação e Associação Comercial do Amazonas.

O encontro promovido pelo Com9ºDN teve o propósito de alinhar planos de ação, esclarecer dúvidas e identificar obstáculos relacionados ao período de seca na região. Na ocasião, os participantes apresentaram suas demandas e as ações previstas para o enfrentamento da estiagem.

O diálogo com os participantes envolvidos na operacionalização dessas estruturas é fundamental para identificar dificuldades, alinhar medidas e aprimorar o fluxo de informações durante o período da seca. Também buscamos aperfeiçoar o monitoramento de dados e a comunicação estratégica com a sociedade e com a comunidade marítima”, ressaltou o Vice-Almirante Felix.

Preparação para apoio humanitário

A Marinha mantém meios, pessoal e material em condições de pronto emprego para atuar em apoio às comunidades ribeirinhas atingidas pela estiagem severa. Em operações anteriores, a Força atuou no transporte de água potável, cestas básicas e suprimentos para municípios isolados pela seca na região amazônica.

As ações previstas no Plano de Ação poderão ser ampliadas de acordo com o comportamento e a tendência dos rios da Bacia Amazônica ao longo do ano. Presente de forma permanente na Amazônia Ocidental, a MB segue desempenhando suas atribuições relacionadas à segurança da navegação, à salvaguarda da vida humana nos rios, à prevenção da poluição hídrica e ao combate a atividades ilícitas nas Águas Jurisdicionais Brasileiras, em coordenação com os demais órgãos públicos.

FONTE: Agência Marinha de Notícias
Acesse: https://www.agencia.marinha.mil.br/

 

IMAGEM: Shirley Stolze/Ag A TARDE

O Senado Federal confirmou, na quarta-feira (27/05/2026), a adesão do Brasil ao protocolo internacional que estabelece regras mais rígidas para indenizações em casos de derramamento de óleo no meio ambiente. O Projeto de Decreto Legislativo (PDL) nº 167/2025 foi aprovado pelo Plenário e segue agora para promulgação.

A medida ratifica o protocolo de 1992, atualizado no ano 2000, que reformula a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo. O acordo internacional amplia os limites de indenização e reforça mecanismos de responsabilização de proprietários de navios petroleiros envolvidos em acidentes ambientais.

Com a adesão ao protocolo atualizado, conhecido como CLC 92, o Brasil passa a alinhar sua legislação aos padrões internacionais adotados por 144 países que integram o sistema de compensação ambiental administrado pela Organização Marítima Internacional (IMO).

Convenção internacional surgiu após desastre ambiental em 1967

A convenção original foi criada em 1969 pela Organização Marítima Internacional após o desastre envolvendo o petroleiro Torrey Canyon, ocorrido em 1967, quando aproximadamente 120 mil toneladas de óleo foram derramadas nas costas do Reino Unido e da França.

A Organização Marítima Internacional é uma agência vinculada às Nações Unidas responsável pela segurança da navegação e pela prevenção da poluição marinha e atmosférica causada por embarcações.

O Brasil aderiu à versão inicial da convenção, conhecida como CLC 69. Com a atualização aprovada pelo Senado, o país passa a integrar formalmente a versão revisada do tratado internacional, que amplia regras de compensação por danos ambientais causados por vazamentos de petróleo.

Atualização amplia limites de indenização por derramamento de óleo

Entre as principais mudanças previstas no protocolo está o aumento dos valores máximos de indenização aplicados aos proprietários de navios petroleiros envolvidos em acidentes ambientais.

Pelas novas regras, o teto de responsabilidade financeira das grandes embarcações sobe de aproximadamente R$ 407 milhões para cerca de R$ 613 milhões, considerando os valores atuais de câmbio. Já a indenização mínima passa de cerca de R$ 20,5 milhões para R$ 30,8 milhões.

Os valores variam conforme o porte das embarcações envolvidas no transporte ou manuseio de petróleo e derivados.

Área de aplicação da responsabilidade civil é ampliada

O protocolo também amplia a área geográfica de aplicação das regras de responsabilidade civil em casos de derramamento de óleo no mar.

Anteriormente, a cobertura estava limitada ao mar territorial, correspondente a cerca de 22 quilômetros da costa. Com a atualização, as normas passam a alcançar também a Zona Econômica Exclusiva, que pode se estender até 370 quilômetros da costa brasileira.

A ampliação aumenta a abrangência da responsabilização financeira em acidentes ambientais marítimos e fortalece mecanismos de compensação relacionados a danos causados por poluição petrolífera.

Convenção exige seguro obrigatório para transporte de óleo

Desde a criação da convenção internacional em 1969, os responsáveis pelo transporte e manuseio de óleo são obrigados a contratar seguros específicos para cobertura de danos ambientais causados por vazamentos.

As regras estabelecem que proprietários de embarcações devem compensar financeiramente pessoas, empresas e países afetados por acidentes com derramamento de petróleo, independentemente da comprovação de culpa.

A dispensa da responsabilidade civil ocorre apenas em situações específicas, como guerra, sabotagem ou desastres naturais considerados excepcionais pela legislação internacional.

Relator destaca alinhamento do Brasil a normas internacionais

O relator da matéria no Senado, senador Hamilton Mourão (Republicanos-RS), afirmou que a adesão ao protocolo representa um alinhamento do Brasil aos padrões internacionais de compensação ambiental relacionados à poluição marítima.

Segundo o parlamentar, a atualização fortalece os mecanismos de responsabilização em acidentes ambientais envolvendo transporte marítimo de petróleo e derivados.

A adesão ocorre em um contexto de discussões sobre prevenção e resposta a desastres ambientais marítimos, especialmente após o derramamento de óleo registrado no litoral do Nordeste em 2019.

Derramamento de óleo no Nordeste ampliou debate sobre responsabilidade ambiental

Em 2019, manchas de óleo atingiram praias de nove estados do Nordeste brasileiro, em um dos maiores desastres ambientais marítimos registrados no país.

Na ocasião, cerca de 5 mil toneladas de óleo cru se espalharam por aproximadamente 3 mil quilômetros do litoral brasileiro, afetando áreas ambientais, atividades econômicas e comunidades costeiras.

O episódio ampliou debates sobre fiscalização marítima, mecanismos de indenização ambiental e atualização das normas brasileiras relacionadas à responsabilidade civil por poluição causada por petróleo.

FONTE: Agência Senado

IMAGEM:  Leonardo Sá/Agência Senado

A redução da jornada de trabalho e o fim da escala de 6x1 pode ser aprovada nesta semana. A matéria tramita em Comissão Especial na Câmara e conta com a sensibilidade do presidente da Casa para pautar em plenário

A PEC que reduz a jornada de trabalho pode ser apreciada na Comissão Especial nesta semana e seguir para o plenário da Casa. Em um esforço do relator, deputado Léo Prates (REPUBLICANOS-BA) e do presidente do colegiado, deputado Alencar Santana (PT-SP), o relatório da matéria será apresentado nesta segunda-feira (25).

Piso do magistério

Depois de aprovada na Câmara dos Deputados, o Senado pode votar a MP 1334/2026, que cria uma nova regra de reajuste do piso salarial dos profissionais do magistério público da educação básica. A regra também valerá para profissionais contratados por tempo determinado. A medida perd?e a validada no dia 1º de junho.

De acordo com o governo, a regulamentação é necessária por causa das mudanças feitas pela Emenda Constitucional 108/20, porque a fundamentação constitucional da lei do piso salarial da categoria (Lei 11.738/08) ficou desatualizada, “gerando questionamentos tanto pela via legislativa quanto pela judicial e a norma tem sido questionada por parte de alguns entes da federação”.

Com a nova regra de reajuste, a partir de janeiro deste ano, o índice será a soma da variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) do ano anterior (no caso, 2025) mais 50% da média da variação percentual da receita real de cinco anos anteriores (de 2021 a 2025, no caso de 2026) vinda de estados, Distrito Federal e municípios para compor o Fundeb. A variação real corresponde ao que ficou acima do INPC no período. O Fundeb é o Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação. Ele recebe recursos de estados, Distrito Federal e municípios.

De acordo com o Ministério da Educação (MEC), o reajuste do piso em 2026 foi de 5,40%. Esse percentual reúne o INPC de 2025, de 3,90%, e um ganho real de 1,50%. O piso nacional passou de R$ 4.867,77 para R$ 5.130,63 em janeiro de 2026.

Esse valor foi atualizado na lei que criou o piso na forma do substitutivo aprovado, da relatora na comissão mista, senadora Professora Dorinha Seabra (UNIÃO-TO). Se a MP não tivesse sido editada em janeiro deste ano, o reajuste, pelas regras anteriores, seria de 0,37%. (Com informações da Agência Câmara)

Contrato de primeiro emprego

Na pauta do plenário do Senado Federal conta o PL 5228/2019, que altera a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, para instituir o contrato de primeiro emprego e o contrato de recolocação profissional.

O texto que retorna em forma de substitutivo da Câmara dos Deputados busca ampliar o acesso ao mercado de trabalho para jovens entre 18 e 29 anos sem experiência formal e para pessoas com mais de 50 anos desempregadas há mais de 12 meses.

O projeto estabelece que essas contratações devem ocorrer apenas para novos postos de trabalho, com limite de até 10% do quadro funcional da empresa, e prevê contratos por prazo determinado de 6 a 24 meses, podendo esse vínculo ser permanente.

Benefícios para empresas

O projeto também cria incentivos para as empresas que aderirem aos novos contratos, reduzindo as alíquotas do FGTS e da contribuição previdenciária patronal. Além disso, define regras específicas sobre jornada, horas extras, banco de horas, rescisão e fiscalização pelo Ministério do Trabalho e Emprego. No caso do primeiro emprego, o projeto ainda busca estimular a permanência ou retorno do jovem à escola.

COMISSÕES CÂMARA DOS DEPUTADOS

Redução de Jornada

Nesta segunda-feira (25), a Comissão Especial que analisa a PEC 221/2019 do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG) e a PEC 8/2025 da deputada Erika Hilton (PSOL-SP), que tratam da redução da jornada de trabalho e do fim da escala 6x1 se reúne para apresentação parecer do relator, deputado Léo Prates (REPUBLICANOS-BA). A reunião será no plenário 2 do anexo II da Casa às 17h.

A expectativa é que após a leitura do relatório, o presidente do colegiado, deputado Alencar Santana (PT-SP) conceda vista da matéria e convoque nova reunião para votação da matéria na quarta-feira (27).

Foram apresentadas duas emendas, sendo a nº 1 de autoria do deputado Sérgio Turra (PP-RS) e nº 2 pelo deputado Tião Medeiros (PP-PR) à PEC 221/19 — que trata da redução da jornada de trabalho — e apoiada majoritariamente pela bancada do Partido Liberal, dentre outros partidos, na Câmara dos Deputados, pode, no caso da primeira emenda, na prática, permitir jornadas de até 52 horas semanais por meio de acordos individuais entre empregados e empregadores, o que esvazia o objetivo original da proposta em debate.

ADMINISTRAÇÃO E SERVIÇO PÚBLICO

Piso da enfermagem

A comissão de Administração e Serviço Público realiza nesta terça-feira (26), audiência pública para debater os desafios de custeio do piso e 36h na enfermagem pública (PEC 19/24).

Entre os convidados estão Bruno Moretti, ministro do Planejamento e Orçamento; Evellin Bezerra da Silva, diretora do Departamento de Gestão e Regulação do Trabalho na Saúde do Ministério da Saúde; Luiz Marinho, ministro do Trabalho e Emprego; Manoel Nery, presidente Conselho Federal de Enfermagem – Cofen e Solange Caetano, presidenta da Federação Nacional dos Enfermeiros – FNE. A reunião será às 16h no plenário 8 do anexo II da Casa.

TRABALHO

Assalariados rurais

A Comissão de Trabalho realiza nesta terça-feira (26), audiência pública para debater as demandas dos trabalhadores assalariados rurais. Na ocasião também será lançada a agenda legislativa da categoria que traz as prioridades dos trabalhadores rurais para 2026.

Para o evento estão convidados; Gabriel Bezerra Santos, presidente da CONTAR; Ravenna Catarina Alves, representante da OXFAM Brasil; Flávia Silva representante da DGB Bildungs Brasil; Cristiana Maria de Andrade, representante da FETAEPE; João Cézar Larossa, representante da Federação dos Trabalhadores Assalariados Rurais no Rio Grande do Sul - FETAR/RS; Jotalune Dias dos Santos da Federação dos Empregados Rurais Assalariados do Estado de São Paulo – FERAESP, entre outros. A reunião será às 16h30 e aguarda definição de plenário.

Salário dos condutores de ambulância

Na quarta-feira (27), a Comissão debate sobre o PL 2.511/23, que trata do salário dos condutores de ambulância. A reunião será às 16h e tem como convidados, Alex Douglas, presidente da Associação Brasileira dos Condutores de Ambulância – ABRAMCA; Marcos Marquetone, diretor da Associação Brasileira dos Condutores de Ambulância na Bahia - ABRAMCA/BA; Lucas Da Conceição, diretor da Federação Nacional dos Condutores de Ambulância – FENACONAM e Paulo Ziulkoski, presidente da Confederação Nacional de Municípios – CNM.

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

Trabalho Escravo

A Comissão de Desenvolvimento Econômico da Câmara dos Deputados pode votar o PL 2799/2015, que dispõe sobre a proibição de entidades, empresas brasileiras ou sediadas em território nacional com objetivo importação de cacau e seus derivados, estabelecerem contratos com empresas que explorem trabalho degradante ou escravo em outros países. De autoria do deputado Davidson Magalhães (PCdoB-BA) , a matéria tem como relator o deputado Rodrigo da Zaeli (PL-MT) e seu parecer é pela aprovação.

Circulação de dinheiro em espécie

Em pauta no colegiado também o PL 4068/2020, que estipula prazo para a extinção da produção, circulação e uso do dinheiro em espécie, e determina que as transações financeiras se realizem apenas através do sistema digital. De autoria do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG) a matéria tem como relatora a deputada Bia Kicis (PL-DF) e seu parecer é pela rejeição o PL 4068/20 e aprovação do projeto apensado PL 3341/25, que assegurar que a eventual substituição por meios digitais do dinheiro físico não ocorra de forma compulsória. O colegiado se reúne no plenário 5 do anexo II da Casa às 10h.

FINANÇAS E TRIBUTAÇÃO

Minha Casa Minha Vida

A Comissão de Finanças e Tributação da Câmara dos Deputados pode votar o PL 3078/2015, que altera a Lei nº 11.977, de 7 de julho de 2009, para estabelecer que o percentual mínimo do orçamento do Programa Minha Casa Minha Vida (PMCMV) a ser destinado a financiamentos imobiliários para famílias com renda mensal de até R$ 1.600,00 (mil e seiscentos reais) não seja inferior a 15% (quinze por cento). O projeto tem como relator o deputado Paulo Guedes (PT-MG) e seu parecer é pela não implicação da matéria em aumento ou diminuição de receita. A Comissão se reúne nesta quarta-feira (27) no plenário 4 do anexo II da Casa às 10h.

PREVIDÊNCIA, ASSISTÊNCIA SOCIAL, INFÂNCIA, ADOLESCÊNCIA E FAMÍLIA

Garantia de emprego

A Comissão de Previdência, Assistência Social, Infância, Adolescência e Família da Câmara dos Deputados pode votar o PL 2486/2024 que altera o art. 118 da Lei nº 8.213, de 24 de julho de 1991, para dispor sobre a garantia provisória de emprego decorrente de acidente de trabalho. De autoria do deputado Jonas Donizette (PSB-SP) , a matéria tem como relatora a deputada Rogéria Santos (REPUBLICANOS-BA) e seu parecer é pela aprovação. A Comissão se reúne nesta quarta-feira (27) no plenário 7 do anexo II às 14h.

COMISSÃO DE EDUCAÇÃO

Implementação da "Lei Somos Todas Professoras"

A Comissão realiza audiência pública para debater a Implementação da "Lei Somos Todas Professoras" (Lei 15.326/26)

A reunião acontece na segunda-feira (25), às 19 horas, na Câmara Municipal de Campos do Jordão.

COMISSÕES SENADO FEDERAL

ASSUNTOS SOCIAIS

Salário-mínimo dos médicos e cirurgiões dentistas

A Comissão de Assuntos Sociais pode votar o turno suplementar do PL 1365/2022, que modifica o salário-mínimo dos médicos e cirurgiões dentistas, previsto na Lei nº 3.999, de 15 de dezembro de 1961, e majora os valores da hora extra e do adicional noturno dos referidos profissionais. A matéria tem parecer favorável.

Aplicativos

A comissão pode votar o requerimento da senadora Leila Barros (PDT-DF) para realização de audiência pública, com o objetivo de debater o trabalho por aplicativos no Brasil: diretrizes para regulação e segurança de trabalhadores e usuários no transporte e nas plataformas digitais. O colegiado se reúne nesta quarta-feira (27) no plenário 9 da ala Senador Alexandre Costa do Senado Federal.

ASSUNTOS ECONÔMICOS

Destina recursos do Funpen à formação e à capacitação continuada dos servidores do sistema penitenciário nacional e dos policiais penais

A Comissão pode votar o PLP 128/2022, de autoria da Câmara dos Deputados, que altera a Lei Complementar nº 79, de 7 de janeiro de 1994, para destinar recursos do Fundo Penitenciário Nacional (Funpen) à formação, ao aperfeiçoamento, à especialização e à capacitação continuada dos servidores do sistema penitenciário nacional e dos policiais penais. O relator, senador Plínio Valério (PSDB-AM), apresentou parecer pela aprovação.

A reunião acontece na terça-feira (26), às 10 horas, no Anexo II, Ala Senador Alexandre Costa do Senado Federal, Plenário 19.

FONTE: DIAP

IMAGEM: DNIT/DIVULGAÇÃO

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, acompanhou o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, nesta quarta-feira (27), em agendas no Amazonas marcadas por anúncios de investimentos em infraestrutura naval, logística hidroviária e desenvolvimento regional. Durante o dia, foram anunciados R$ 875,9 milhões, com recursos do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), para o projeto do Terminal Manaus Moderna. Lula também anunciou investimentos de R$ 2,8 bilhões da Petrobras e da Transpetro para a construção de barcaças no Estaleiro Bertolini e perfuração de poços.

No Estaleiro Juruá, na capital amazonense, o ministro Tomé Franca apresentou o projeto do Terminal Manaus Moderna, empreendimento conduzido pelo Ministério de Portos e Aeroportos em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O contrato das obras foi assinado em março deste ano, e a conclusão está prevista para 2029. O novo terminal poderá movimentar cerca de 3,5 milhões de passageiros por ano, além do transporte de cargas essenciais, como alimentos e medicamentos. A estrutura vai atender diretamente 61 municípios ribeirinhos, a cidade de Manaus e cerca de 4,5 milhões de pessoas na Amazônia.

O projeto inclui a construção de cais flutuantes, pontes móveis, terminais para passageiros e cargas, áreas de operação, estacionamentos, estação de tratamento de esgoto, subestação de energia e estruturas de acessibilidade e segurança. As obras também preveem melhorias no entorno da Feira da Banana, importante centro comercial popular de Manaus. 

Durante a apresentação, o ministro destacou a importância estratégica da obra para a integração e o desenvolvimento da região amazônica. “O Porto Manaus Moderna representa um novo padrão para a infraestrutura hidroviária da Amazônia. Estamos falando de um investimento de quase R$ 900 milhões para ampliar a capacidade operacional do terminal e garantir mais segurança, acessibilidade, conforto e dignidade aos milhões de passageiros que dependem diariamente do transporte pelos rios. É uma obra que fortalece a logística, impulsiona a economia regional e melhora a vida das populações ribeirinhas”, afirmou.

Fundo da Marinha Mercante

Mais cedo, no estaleiro Bertolini, o presidente Lula anunciou investimentos do Sistema Petrobras no estado e os projetos de construção de 18 barcaças destinadas ao transporte de combustíveis e a retomada dos investimentos da Petrobras na produção de Urucu, com cerca de R$ 2,5 bilhões previstos para a perfuração de novos poços. As iniciativas também incluem ações voltadas à navegação interior e à logística hidroviária.

O presidente Lula também destacou o aumento dos investimentos realizados pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM). “Nos sete anos anteriores ao atual governo, foram aplicados cerca de R$ 22 bilhões em infraestrutura naval e logística. Já nos quatro anos da atual gestão, os investimentos no setor somaram R$ 88 bilhões. Quatro vezes mais significa mais empregos, mais embarcações e mais desenvolvimento para o país. Isso fortalece a economia e amplia as oportunidades para a população”, afirmou.

O ministro Tomé Franca reforçou o avanço dos aportes no setor e a prioridade dada à região Norte. “Estamos vivendo um dos maiores ciclos de investimento em infraestrutura do país, com forte atuação do Fundo da Marinha Mercante. Fortalecer a logística na Amazônia significa ampliar oportunidades, melhorar o transporte de cargas e passageiros, impulsionar o desenvolvimento econômico da região Norte e garantir mais integração para as comunidades que dependem dos rios como principal meio de acesso”.

FONTE: Ascom Ministério de Portos e Aeroportos

 IMAGEM: Semadesc/Governo do MS

O Ministério de Portos e Aeroportos decidiu manter o cronograma estratégico das concessões de hidrovias da região Norte, mesmo depois da revogação dos estudos no rio Tapajós e da pressão de movimentos indígenas. Já a hidrovia do rio Paraguai segue prevista apenas para 2027. Os leilões dos rios Tapajós, Tocantins, Amazonas e Madeira continuam previstos para a 1ª metade de 2027, com lançamento dos editais confirmado para a 2ª metade de 2026.

O governo também confirmou que o cronograma da hidrovia do rio Paraguai, no trecho que corta Mato Grosso do Sul, permanece previsto para o 1º semestre de 2027.

Durante cerimônia de 2 anos da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação nesta 5ª feira (21.mai.2026), o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, reconheceu a existência de gargalos na infraestrutura. Ele afirmou que avançar com o setor exige “mais que resiliência e união, precisa de diálogo”. O ministro indicou que há distorções de informação sobre o tema. Defendeu a necessidade de consolidar uma “verdadeira narrativa” de que as hidrovias levam prosperidade ao país e são ecologicamente sustentáveis. 

DIRETRIZES E CUSTOS

A manutenção do cronograma na Amazônia ocorre mesmo revogação do decreto 12.600 pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), em fevereiro. A decisão cancelou a autorização de estudos no rio Tapajós e atendeu a protestos de movimentos indígenas locais, que chegaram a ocupar instalações do agronegócio no Pará.

O secretário nacional de Hidrovias, Otto Burlier, explicou que a situação não paralisou os estudos e os processos de maturação natural dos projetos. As hidrovias do Norte são consideradas fundamentais pelo governo para baratear o custo logístico e atuar como rotas estratégicas para escoar a produção agrícola rumo aos portos do Arco Norte. O modelo regulatório estabelece que as concessionárias privadas fiquem responsáveis por serviços de dragagem, derrocagem e sinalização, de modo a cobrar tarifas exclusivamente de empresas de transporte de carga. Não haverá cobrança para o transporte de passageiros ou populações ribeirinhas. O plano tem o objetivo de garantir a navegabilidade e dar previsibilidade operacional ao longo de todo o ano, atenuando os impactos de períodos de seca severa. No entanto, o alongamento do cronograma das disputas para 2027 frustra a expectativa do setor produtivo por uma resolução rápida no escoamento de safras.
ALERTA LOGÍSTICO

Durante o evento, o diretor de Relações Institucionais da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Walter de Souza, apresentou dados que reforçam a necessidade de investimentos no modal aquaviário:

Perda de espaço: a participação do transporte hidroviário na matriz brasileira caiu de 31% para 15% ao longo dos anos;

Dependência: o modal rodoviário concentra hoje 65% do transporte nacional de cargas;

Preço elevado: operar pelo sistema rodoviário custa de 35% a 45% a mais que pelo aquaviário.

Apesar das dificuldades políticas e de calendário, o setor apresenta forte demanda. Em 2025, o volume de cargas transportado pelos rios atingiu 140 milhões de toneladas, registrando um crescimento de 8,5% em comparação com o ano anterior.

FONTE: PODER360

 

 

IMAGEM: RAFAELA ARAÚJO/FOLHAPRESS

PEC 221/19 é aprovada com ampla maioria em 2 turnos e marca maior mudança constitucional nas relações de trabalho desde 1988. Embate expôs choque entre projeto de proteção social e discurso neoliberal sobre “flexibilização” trabalhista

A Câmara dos Deputados protagonizou, nesta terça-feira (27), uma das votações mais simbólicas desde a promulgação da Constituição de 1988 ao aprovar, em primeiro e segundo turnos, a PEC 221/19, que reduz a jornada semanal de trabalho de 44 para 40 horas, extingue a escala 6x1 e estabelece a jornada 5x2 como referência nacional, sem redução salarial. A proposta agora vai ao exame do Senado.

O texto que vai ao exame Senado é um substitutivo do deputado Leo Prates (Republicanos-BA) para a PEC do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), que previa jornada de 36 horas, e para a PEC 8/25, da deputada Érika Hilton (PSol-SP), de igual jornada em 4 dias.

A proposta foi aprovada em primeiro turno por 472 votos favoráveis e 22 contrários; no segundo turno, o placar foi de 461 votos a 19. Antes da deliberação em plenário, a comissão especial aprovou o parecer do relator, deputado Leo Prates, por 34 votos a 4.

O plenário da Casa viveu sessão carregada de simbolismo político, social e ideológico. Depois de décadas de tramitação de propostas semelhantes e de sucessivas derrotas históricas do movimento sindical, os deputados aprovaram a PEC (Proposta de Emenda à Constituição) 221/19, do deputado Reginaldo Lopes, considerada pelas centrais sindicais e por partidos de esquerda a maior conquista trabalhista desde a redução da jornada de 48 para 44 horas na Constituinte de 1988.

A PEC reduz progressivamente a jornada semanal máxima para 40 horas e extingue a escala 6x1, substituindo-a pela escala 5x2, sem redução salarial. O texto ainda prevê regulamentações específicas para categorias com regimes diferenciados, como enfermagem, aeronautas, trabalhadores embarcados e segmentos submetidos a jornadas especiais.

O resultado consolidou ampla maioria suprapartidária construída pelo governo do presidente Lula (PT), pelas centrais sindicais e por setores do centro político. O acordo articulado pelo presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), e pelo relator, deputado Leo Prates (Republicanos-BA) permitiu a formação de bloco favorável robusto, isolando a extrema-direita e setores ultraliberais que tentaram barrar a proposta.

Disputa entre 2 projetos de País

O debate em plenário extrapolou a discussão técnica sobre jornada de trabalho. O confronto revelou 2 visões antagônicas sobre o mundo do trabalho, produtividade, Estado e direitos sociais.

De um lado, parlamentares governistas, sindicalistas e partidos de esquerda defenderam a PEC como medida civilizatória, humanitária e de justiça social. Do outro, deputados da oposição neoliberal e bolsonarista classificaram a proposta como “eleitoreira”, “populista” e potencialmente geradora de desemprego, inflação e informalidade.

A deputada Jandira Feghali (PCdoB-RJ) resgatou a trajetória histórica da reivindicação, e lembrou que a luta pela jornada de 40 horas remonta à Conclat de 1981 e atravessou décadas de mobilização sindical. Segundo ela, o Parlamento respondeu finalmente “à luta histórica das mulheres e homens trabalhadores deste País”.

A parlamentar enfatizou que mais de 38 milhões de trabalhadores formais cumprem jornadas superiores a 40 horas e destacou especialmente o impacto da sobrecarga sobre as mulheres, que acumulam trabalho remunerado e doméstico. “A jornada das mulheres é 7x0”, afirmou.

No mesmo sentido, a deputada Alice Portugal (PCdoB-BA) classificou a votação como “a luta do nosso tempo”, associando a redução da jornada à preservação da saúde física e mental dos trabalhadores. Citou casos de adoecimento, depressão, exaustão e doenças ocupacionais provocadas pela intensificação do trabalho.

O deputado Renildo Calheiros (PCdoB-PE) afirmou que o Brasil vive historicamente sob o comando da elite econômica “que governa de costas para o povo” e comparou os argumentos atuais contra a PEC às resistências históricas contra férias, salário mínimo e 13º salário.

Protagonismo das mulheres

Grande parte da defesa da proposta foi conduzida por parlamentares mulheres, que transformaram o debate sobre jornada em discussão sobre gênero, cuidado e desigualdade social.

A deputada Dandara (PT-MG) fez um dos discursos mais emocionados da sessão ao relatar a própria experiência como trabalhadora do comércio. “Eu conheço o pé inchado de tanto ficar em pé durante 8, 10, 12 horas”, declarou.

Ela vinculou a pauta ao cotidiano das mulheres periféricas e negras, argumentando que a escala 6x1 retira das trabalhadoras o direito ao descanso, à convivência familiar e até ao sonho de ascensão social.

A deputada Jack Rocha (PT-ES) definiu a proposta como “causa humanitária” e sustentou que a redução da jornada representa a recuperação de direitos retirados após a Reforma Trabalhista e a Reforma da Previdência aprovadas durante os governos, respectivamente, de Temer (MDB) e Bolsonaro (PL).

A deputada Benedita da Silva (PT-RJ) resgatou a Constituinte de 1988 para lembrar que a luta pelas 40 horas já estava presente naquele período, quando o Congresso reduziu a jornada de 48 para 44 horas. “Passaram-se 38 anos para voltarmos a enfrentar esse debate”, afirmou.

Governo Lula transforma pauta sindical em agenda estratégica

A aprovação da PEC também consolidou politicamente o governo Lula (PT) com o movimento sindical e à base trabalhadora urbana. Líderes governistas destacaram reiteradamente o papel do presidente da República na construção do acordo político que viabilizou a votação.

O deputado Pedro Uczai (SC), líder do PT na Câmara, afirmou que a proposta nasceu da articulação entre o governo, o Parlamento e os sindicatos, sustentando que o presidente Lula transformou a pauta da redução da jornada em prioridade política.

O deputado Paulo Pimenta (PT-RS), líder do governo na Casa, classificou a escala 6x1 como “a representação mais cruel das relações de trabalho no País”, especialmente para mulheres submetidas às jornadas mais extensas e aos menores salários.

O discurso governista associou a PEC à agenda mais ampla de reconstrução de direitos sociais e trabalhistas após o ciclo de flexibilização iniciado com a Reforma Trabalhista de 2017.

Oposição fala em “engessamento”, desemprego e inflação

Os discursos contrários concentraram-se principalmente nas bancadas do Novo, PL e parte do PP. Todos foram discursos catastrofistas, do “fim do mundo”, do “fim do Brasil e da economia”.

A deputada Adriana Ventura (Novo-SP) afirmou que a proposta “engessa” o mercado de trabalho e ignora especificidades setoriais. Segundo ela, a jornada média brasileira já estaria abaixo de 40 horas graças a acordos coletivos, sem necessidade de alteração constitucional.

Os deputados Gilson Marques (Novo-SC), Marcel van Hattem (Novo-RS) e Bibo Nunes (PL-RS) defenderam a ideia de “flexibilização” e alegaram que a PEC poderá ampliar informalidade, desemprego e inflação.

Parte da oposição tentou deslocar o debate para ataques ao governo Lula, à política econômica e à corrupção. Houve ainda tentativas regimentais de retardar a votação por meio de questões de ordem e pedidos de anexação de propostas alternativas, como a PEC do “horário flexível”, defendida pelo PL.

Apesar da retórica neoliberal sobre liberdade contratual, parlamentares governistas acusaram a oposição de defender a “superexploração” do trabalho e de reproduzir argumentos historicamente utilizados contra direitos trabalhistas básicos.

Pressão das ruas e das redes

O avanço da PEC não pode ser compreendido sem a forte pressão social construída nos últimos meses. O movimento VAT (Vida Além do Trabalho), sindicatos, centrais sindicais e campanhas digitais transformaram o tema em uma das agendas de maior repercussão pública do ano.

O deputado Tarcísio Motta (PSol-RJ) destacou que a mobilização nas redes sociais foi decisiva para alterar a correlação de forças no Congresso.

Segundo ele, a extrema-direita tentou inicialmente impedir a tramitação da proposta, mas mudou parcialmente de discurso após perceber o apoio popular majoritário ao fim da escala 6x1.

Pesquisas de opinião citadas ao longo dos debates apontaram apoio expressivo da população à redução da jornada e à adoção da escala 5x2.

Novo marco nas relações de trabalho

A aprovação da PEC abre agora nova etapa de regulamentação infraconstitucional. O governo deverá encaminhar projetos complementares para disciplinar a transição, os regimes especiais e os impactos setoriais.

Embora setores empresariais ainda resistam à mudança, defensores da proposta argumentam que experiências internacionais demonstram que a redução de jornada pode elevar produtividade, reduzir adoecimento e ampliar a qualidade de vida.

Ao final da sessão, governistas celebraram a votação como “novo pacto civilizatório” nas relações de trabalho brasileiras. A oposição promete continuar a disputa no Senado, onde pretende apresentar propostas alternativas de flexibilização.

Independentemente do embate que ainda ocorrerá na chamada Casa revisora, a sessão desta terça-feira já entrou para a história política e trabalhista do País como o momento em que a Câmara rompeu, pela primeira vez em quase quatro décadas, a barreira constitucional das 44 horas semanais e decretou o fim da escala 6x1.

Veja o que muda com o fim da escala 6x1

TemaComo éComo pode ficar
Jornada de trabalho Limitada a oito horas por dia e 44 horas semanais Limitada a oito horas diárias e 40 horas semanais, com dois descansos semanais remunerados, sendo um deles preferencialmente aos domingos; no primeiro ano, o limite será de 42 horas semanais
Descanso semanal Repouso semanal remunerado, preferencialmente aos domingos Ficam garantidos dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos
Escala de trabalho e folgas A escala de trabalho não está determinada na Constituição; empresas podem organizar a escala até o limite de 44 horas semanais Texto prevê a escala de trabalho 5x2, mas mantém regimes especiais para determinadas categorias, conforme previsto em leis específicas, normas regulamentadoras, acordos e convenções coletivas
Hora extra Salário deve ser acrescido em 50% a cada hora a mais trabalhada, com limite de duas horas extras por dia Acordos e convenções coletivas poderão prever que, durante a transição, a jornada diária possa ter mais de oito horas para compensar a escala 5x2, sem que sejam pagas como extra
Trabalho aos domingos O trabalho aos domingos não é proibido e é, inclusive, permitido para algumas categorias consideradas essenciais. Se houver trabalho nesse dia sem compensação prevista em lei, norma ou convenção ou acordo coletivo, a hora de trabalho deverá ser paga em dobro A PEC mantém o domingo como um dia preferencial de descanso, mas não veta o trabalho neste dia, garantindo que categorias que precisem funcionar possam organizar suas escalas; vale a regra atual de compensação, que pode ser feita, inclusive, por banco de horas
Banco de horas O trabalho em domingos e feriados pode ser compensado por meio de banco de horas se houver acordo ou convenção coletiva prevendo a medida Não há nova regra prevista, e o banco de horas poderá ser adotado conforme as negociações entre empregadores e trabalhadores
Acordos e convenções coletivas A Constituição e a CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) garantem que acordos e convenções coletivas podem prever arranjos diferentes de leis e normas, desde que respeitem a Constituição; é o acordado sobre o legislado, reforçado na reforma trabalhista de 2017 A PEC mantém que acordo ou convenção coletiva de trabalho podem prever compensação de horários e outros arranjos de jornada, desde que rerespeitados os limites reforçando o acordado sobre o legislado
Superempregados A reforma trabalhista de 2017 criou a figura do trabalhador hipersuficiente, que é aquele com diploma de nível superior e salário acima de dois tetos da Previdência Social; ele pode negociar diretamente com o empregador A PEC coloca na Constituição a figura do 'superempregado', que é o trabalhador com diploma de nível superior e com salário acima de dois tetos e meio da Previdência, o que dá R$ 21.888,88 hoje. Neste caso, o profissional não terá controle de jornada

FONTES: DIAP/FOLHA DE S.PAULO

IMAGEM: ANTAQ/DIVULGAÇÃO

Associações alegam que vigência, que termina em janeiro de 2027, pode onerar usuários da cabotagem e da navegação interior

Termina no dia 8 de janeiro de 2027 a vigência da regra de não incidência do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), que gera recursos depositados em contas vinculadas que são utilizados pelas empresas brasileiras de navegação (EBNs) na manutenção, docagem e reparo de embarcações em estaleiros nacionais. Caso essa regra não seja novamente prorrogada, consignatários e donos de carga passarão a arcar com as alíquotas de 8% na cabotagem e de 40% no transporte de granéis líquidos na navegação interior.

Na última quarta-feira (13), o deputado federal Capitão Alden (PL/BA) apresentou um requerimento de urgência ao Projeto de Lei Complementar (PLP) 80/2026, que prorroga o prazo de vigência da não incidência do AFRMM prevista na Lei 9.432/1997, nas navegações de cabotagem e interior (fluvial e lacustre), desde que a origem ou o destino seja um porto localizado na região Norte ou Nordeste do país. A proposta, de autoria do deputado Benes Leocádio (União/RN), altera a Lei 14.301/2022, que criou o programa BR do Mar.

Entidades como a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), a Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (Abani) e o Sindicato das Indústrias de Extração de Sal do Rio Grande do Norte (Siesal -RN) defendem a prorrogação da não incidência, como ocorreu em anos anteriores. A última renovação, por cinco anos, ocorreu no espectro da legislação do BR do Mar e expira em janeiro de 2027. A Lei 14.301/2022 promoveu alterações no marco regulatório da navegação (Lei 9.432/1997).

Passando a incidir os percentuais de 8% ou 40%, os armadores tendem a repassá-los para o preço final, já que as empresas precisam desse recurso para a manutenção, docagem e reparo de suas embarcações. O diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano, disse à Portos e Navios que o maior impacto, no caso de uma não prorrogação, recairia sobre os usuários dos serviços. “O dono da carga vai pagar diretamente para a EBN. A carga dele ficará mais cara 8% (cabotagem) ou 40% (navegação interior)”, salientou.

A expectativa é que a prorrogação desse benefício seja aprovada ainda em 2026, a fim de impedir esse ônus. A avaliação é que, em um ano de atenções voltadas para as Eleições de outubro, o tempo é curto para a tramitação na Câmara, e no Senado e sanção presidencial. Uma possibilidade é que o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) prepare uma minuta de medida provisória (MP) junto à Casa Civil para que o governo possa apresentá-la antes do final do ano, entrando em eficácia a partir da data de publicação.

A Abani defende que a não incidência de AFRMM é o principal dispositivo existente para a renovação de frota da navegação interior, seja através da construção de novas embarcações, seja através do reparo naval. “Entendemos que a descontinuidade desse dispositivo coloca em risco todos os benefícios atualmente auferidos, criando dificuldades para manter a atividade atualizada às boas práticas internacionais, podendo causar prejuízos futuros irreversíveis”, afirmou o presidente da Abani, José Rebelo III.

Ele ressaltou à reportagem que a modernização é importante para adequar a frota continuamente às novas regras de segurança da navegação e preservação ambiental que internacionalmente evoluíram e que, no Brasil, passaram a refletir em normas da autoridade marítima (Normam), resultando em uma das frotas mercantes de navegação interior mais modernas do mundo.

Rebelo destacou que, em sua última renovação em 2022, esse dispositivo foi ampliado a mais segmentos da navegação interior, reforçando seu alinhamento com o desenvolvimento de uma atividade que está posicionada de forma estratégica para o escoamento de grandes volumes de produtos para a exportação, para a integração e desenvolvimento regional e para aproximar o Brasil de compromissos ambientais assumidos internacionalmente.

Pelas regras atuais, as alíquotas são de: 8% para importação de cargas no longo curso; 8% na cabotagem; 40% no caso de granéis líquidos e derivados de petróleo transportados pela navegação interior nas regiões Norte e Nordeste; além de 8% pagos no transporte de outras cargas a granel no Norte. Com esse modelo, hoje o usuário não paga pelas alíquotas e as empresas de cabotagem e de navegação interior são ressarcidas por intermédio de contas vinculadas. No final de março de 2026, o saldo das contas vinculadas alcançou R$ 721 milhões, ante R$ 684 milhões ao final de 2025 e R$ 398 milhões no encerramento do exercício de 2024, de acordo com dados do MPor.

Ressarcimento AFRMM

As contas vinculadas são alimentadas exclusivamente com o ressarcimento do AFRMM. Somente empresas brasileiras, que operam na cabotagem ou na navegação interior, têm direito ao uso desse recurso. Pela legislação vigente, as EBNs devem gastar esses valores em até três anos para não perder o direito ao recurso. Como forma de incentivar o uso da indústria naval, esse instrumento estabelece que os serviços de reparo devem ser executados em estaleiros brasileiros, por empresas brasileiras.

Nos últimos anos, as empresas de cabotagem e de navegação interior vêm relatando dificuldades com a burocracia dos processos do sistema mercante, que resultam em demora para esse ressarcimento. As associações estimam que os valores do AFRMM a serem ressarcidos e que estão retidos na Receita Federal totalizam cerca de R$ 2 bilhões, somando aproximadamente R$ 1 bilhão de cada uma das duas modalidades da navegação. O presidente da Abani disse que, com a ampliação do dispositivo a outros segmentos da navegação interior após o BR do Mar, aumentou o ressarcimento em favor do segmento, que hoje é da ordem de R$ 500 milhões por ano.

A avaliação é que, com as dificuldades existentes para os pagamentos que são de direito da navegação, esse valor represado tende a aumentar todo ano, até que a solução de gerenciamento desses pagamentos seja atingida. “Esperamos ser através de outro dispositivo legal, que deve partir, nos próximos meses, de um projeto de lei de alinhamento entre o MPor e a Receita Federal”, comentou Rebelo.

PLP 80/2026

Em seu pedido de urgência de tramitação do PLP 80/2026, Alden destacou que a indefinição sobre a prorrogação gera instabilidade no planejamento logístico e nos investimentos produtivos, com impactos diretos sobre cadeias produtivas relevantes. E chamou atenção que a não incidência do AFRMM cumpre papel essencial para reduzir os elevados custos logísticos característicos das regiões Norte e Nordeste, decorrentes de fatores geográficos e estruturais.

“A eventual incidência da contribuição, que pode atingir percentuais significativos sobre o valor do frete, implicaria aumento expressivo no custo de transporte, com reflexos diretos sobre os preços finais, a competitividade das empresas locais e a integração dessas regiões aos mercados nacionais e internacionais”, justificou o parlamentar.

Ele mencionou que a manutenção da não incidência contribui para preservar condições equilibradas de competição, garantindo isonomia concorrencial, especialmente em setores expostos à competição internacional, como a indústria salineira, que enfrenta concorrência de produtos importados beneficiados por regimes favorecidos.

O deputado também argumentou que, do ponto de vista fiscal, a prorrogação do benefício não compromete a sustentabilidade do Fundo da Marinha Mercante (FMM), considerando a existência de fontes alternativas de receita, como amortizações e encargos de financiamentos concedidos, além do efeito multiplicador da medida sobre a atividade econômica. “A política em questão tem demonstrado capacidade de estimular investimentos, gerar emprego e ampliar a arrecadação em outras bases tributárias”, pontuou Alden.

FONTE: Portos e Navios – Danilo Oliveira

IMAGEM: BRUNO KELLY/AMAZÔNIA REAL - FLICKR

TranspoAmazônia: especialista discute soluções para manter logística durante seca nos rios

Diretor da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem, Felipe Cassab, defendeu em palestra o monitoramento contínuo dos rios amazônicos e apresentou série de medidas que podem auxiliar setor.

A cabotagem e os impactos da estiagem nos rios amazônicos foram discutidos durante a palestra “A importância da cabotagem para a região amazônica – números e fatos”, ministrada por Felipe Cassab, diretor da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac). A atividade integra o III TranspoAmazônia — Feira e Congresso Internacional de Transporte e Logística, em Manaus.

O evento ocorre de quarta-feira (27) a sexta-feira (29), no Centro de Convenções Vasco Vasques, na zona Centro-Sul da capital amazonense. A programação reúne empresários, especialistas, investidores e representantes do setor de transporte para debater logística, infraestrutura e navegação na região Norte.

Durante a palestra, o diretor da Abac defendeu o monitoramento contínuo do nível dos rios, com emissão de alertas para que usuários antecipem embarques antes do agravamento da estiagem. Ele também citou a necessidade de realizar batimetrias prévias para identificar trechos críticos que precisam de dragagem.

Cassab mencionou, ainda, o uso de equipamentos de dragagem mais eficientes e a execução dos serviços no período adequado. Entre as medidas apresentadas, também estão batimetrias após as dragagens para validar os resultados e soluções anuais de infraestrutura voltadas à navegação e logística na Amazônia. Veja a lista:

  • Monitoramento constante do nível dos rios, com emissão de alertas aos usuários para permitir a antecipação de embarques;
  • Realização de batimetrias prévias para identificar trechos críticos que precisam de dragagem;
  • Uso de equipamentos de dragagem mais eficientes;
  • Execução das dragagens no período adequado, antes do agravamento da seca;
  • Realização de batimetrias após as dragagens para validar os resultados e garantir segurança à navegação;
  • Implantação de avanços anuais em soluções de infraestrutura voltadas à navegação e logística na região amazônica.

Em entrevista ao g1, Cassab afirmou que a cabotagem é responsável por cerca de 80% do transporte de produtos destinados à região de Manaus e ao Norte. Para ele, a operação do setor depende de infraestrutura capaz de garantir regularidade e previsibilidade ao transporte de cargas.

“A cabotagem tem uma importância grande para a região de Manaus. Assim como já foi mencionado anteriormente, 80% dos produtos chegam de cabotagem na região de Manaus, da região Norte acima do rio. Então a gente tem a preocupação de que a infraestrutura seja adequada para que o serviço possa ter uma regularidade, previsibilidade”, declarou.

Ao comentar o funcionamento da cabotagem na Amazônia, Cassab afirmou que o modal atua na ligação entre polos produtores e consumidores e depende de ações contínuas de infraestrutura para manter o fluxo logístico da região, especialmente durante períodos de seca severa.

FONTE: G1 AMAZONAS

IMAGEM: ACP/THE MARITIME EXECUTIVE

Canal do Panamá nomeia primeira administradora mulher em meio a desafios crescentes

O presidente do Panamá, José Mulino, anunciou na quinta-feira a decisão do Conselho de Administração da Autoridade do Canal do Panamá de nomear a primeira administradora da história dessa importante via navegável. A engenheira e atual vice-administradora, Ilya Espino de Marotta, assumirá oficialmente o cargo em 1º de outubro, em um momento crítico, em que a operação enfrenta aumento do tráfego e potenciais impactos do fenômeno climático El Niño e da pressão persistente dos Estados Unidos, após Donald Trump afirmar que a China controla as operações.

Engenheira naval formada pela Universidade Texas A&M, com mestrado em Engenharia Econômica pela Universidade Santa María La Antigua e formação executiva pelo INCAE e pela Kellogg School of Management, Espino de Marotta, segundo destaca a autoridade, foi selecionada após um processo de busca, consulta e avaliação que envolveu âmbito nacional e internacional. A autoridade ressalta que ela possui mais de 40 anos de experiência e é uma veterana de 35 anos no Canal do Panamá, tendo supervisionado grandes projetos, incluindo os programas de expansão.

Espino de Marotta assume o cargo em meio ao aumento do volume de cargas no Canal do Panamá. A associação comercial do setor, BIMCO, destaca que as interrupções no Oriente Médio e o fechamento do Estreito de Ormuz estão contribuindo para o aumento do volume de cargas no Canal do Panamá. Com o aumento dos preços do petróleo e do gás, as exportações americanas estão crescendo e a Ásia busca compensar a queda por meio das importações dos EUA.

A BIMCO destaca um aumento de 8% nas travessias diárias no Canal do Panamá em comparação com o ano anterior, com uma média diária atual de 38 embarcações, impulsionada pelo setor de petroleiros. Nas últimas cinco semanas, a BIMCO relata um aumento de 16% no tráfego no Canal do Panamá em relação ao ano anterior.

“A capacidade máxima diária do Canal do Panamá é de cerca de 36 a 40 trânsitos, o que significa que atualmente está operando próximo da capacidade máxima”, afirma Filipe Gouveia, Gerente de Análise de Transporte Marítimo da BIMCO. “O recente aumento na demanda inflacionou os preços dos leilões e causou um aumento de 50% no tempo de espera em relação ao ano anterior, que agora está em uma média de 47 horas.”

O painel online da Autoridade do Canal do Panamá mostra um total de 83 embarcações com reserva confirmada e 10 embarcações sem reserva aguardando embarque em 21 de maio. Segundo o painel, o tempo médio de espera para embarcações sem reserva é de 3,9 dias no sentido norte e 8 dias no sentido sul.

O aumento repentino no volume também fez com que os preços dos espaços que a AMP leiloa para navios sem reservas disparassem. No início do mês, corretores relataram um preço recorde de US$ 4 milhões pago em leilão por um espaço, enquanto a média está em torno de US$ 400.000, quase três vezes maior que a média antes do início da guerra no Oriente Médio.
 
A BIMCO destaca que navios porta-contêineres, navios de GLP, petroleiros e graneleiros representam aproximadamente três quartos dos trânsitos. O aumento nos embarques de energia, observa a empresa, agrava a situação, já que muitos desses navios operam no mercado spot sem cronogramas que permitam reservas antecipadas. 

“Olhando para o futuro, a demanda por trânsitos pelo Canal do Panamá poderá permanecer alta enquanto persistirem as interrupções no Estreito de Ormuz e as exportações de energia dos EUA se mantiverem robustas. No curto prazo, o congestionamento e os tempos de espera poderão permanecer elevados e aumentar ainda mais no médio prazo”, relata a BIMCO. 

O primeiro desafio virá em junho. A partir da meia-noite do dia 9 de junho, o canal iniciará um processo de manutenção a seco na pista leste, na eclusa de Gatun, com previsão de duração até o dia 17 de junho. Durante esse período, o número de vagas para embarcações será reduzido para apenas 16, e a autoridade responsável alerta que a passagem pela eclusa levará mais tempo, já que as embarcações compartilharão a pista oeste. Serão oferecidas 10 vagas a menos do que o normal durante o período de manutenção.

Também se aproxima, com previsão de início para este mês ou o próximo, o fenômeno meteorológico conhecido como El Niño, que provavelmente reduzirá as chuvas no istmo. A autoridade destaca que está mais bem preparada do que na temporada de 2023-2024, quando a escassez de água a obrigou a reduzir o número de embarcações em trânsito para 22 e a diminuir a calado máximo.

O relatório indica que o monitoramento começou no final de 2025 e que os níveis de água no Lago Gatun, principal reservatório das operações, se mantiveram em patamares historicamente altos. Apontam também para uma estação chuvosa excepcionalmente intensa, que contribuiu para o fortalecimento das reservas hídricas nos lagos, além da manutenção de medidas de economia de água nas eclusas. Atualmente, não se prevê a necessidade de renovar as restrições em 2026, mas a situação exige monitoramento e gestão cuidadosos.

A longo prazo, Espino de Marotta provavelmente enfrentará novas pressões da administração Trump, que também exigiu livre passagem para navios do governo americano. A autoridade portuária também planeja o desenvolvimento de dois novos terminais portuários, um em cada extremidade do canal, com a licitação prevista para os próximos meses. O anúncio foi feito para atender às preocupações dos EUA antes que os tribunais panamenhos cancelassem a concessão da CK Hutchison. O país permanece envolvido em uma batalha judicial ou arbitral com a empresa de Hong Kong, enquanto também planeja abrir licitação para novas concessões para operar os dois terminais existentes.

A Autoridade do Canal do Panamá anunciou outros planos de expansão, incluindo um gasoduto e melhorias no corredor logístico. Possui também um programa de longo prazo para aprimorar seu sistema de reservatórios e a gestão hídrica.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE