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IMAGEM: (Paradip Port Authority)

A Direção Geral de Navegação (DGS) da Índia publicou um rascunho de circular descrevendo as medidas que planeja tomar contra um grupo de 86 embarcações que, segundo ela, recebem relatos recorrentes de abusos de marítimos, problemas com condições de trabalho, foram detidas por autoridades portuárias ou operam sem a documentação adequada. A medida ocorre em um momento em que o setor vem pressionando por medidas mais rigorosas após a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) alertar que os abandonos estão atingindo níveis recordes.

O rascunho da circular, datado de 5 de setembro, destaca que o DGS recebeu repetidas reclamações e relatos de abandono, detenção ou prisão de marítimos indianos em determinadas embarcações. A maioria das embarcações, afirma ainda, opera sem a documentação mínima obrigatória, incluindo seguro P&I válido. A autoridade também relata "baixa conformidade" por parte das agências de recrutamento e colocação, afirmando que as embarcações operam sem a documentação adequada para os marítimos.

Além disso, a autoridade indiana relata que, em muitos casos, não recebeu respostas ao contatar o respectivo Estado de bandeira ou Estado portuário das embarcações. De acordo com as convenções trabalhistas marítimas, os Estados têm obrigações quando proprietários/operadores abandonam embarcações dentro de seus registros.

Os casos citados incluem falta de pagamento de salários, falta de repatriação e condições de trabalho desumanas e inseguras. Eles também relatam que as embarcações foram detidas pelas autoridades portuárias e, em alguns casos, estiveram envolvidas em casos de fraude e trapaça.

Um total de 86 embarcações foram identificadas em 2025 com base na "gravidade, recorrência e desafios de execução". O DGS relata que notificações de "justificação de causa" foram emitidas para várias agências de tripulação ligadas aos navios.

A lista de navios é variada, tanto em tipo de embarcação quanto em bandeira. Um nome que se destaca imediatamente é o do petroleiro Eagle S, que está no centro do caso na Finlândia, alegando que o petroleiro arrastou intencionalmente sua âncora, danificando cabos submarinos. Três tripulantes, incluindo um cidadão indiano, estão atualmente sendo julgados na Finlândia. Outras embarcações listadas incluem navios de carga geral, petroleiros e um RoPax.

O projeto de circular orienta as agências de recrutamento e colocação a interromperem imediatamente o recrutamento ou a contratação de marítimos indianos nas embarcações incluídas na lista negra. Além disso, elas são orientadas a providenciar a rápida aprovação, no mais breve possível, dos tripulantes indianos e seu repatriamento seguro para a Índia, com salários, saúde e assistência social.

As agências também são obrigadas a fornecer relatórios, no prazo de 14 dias, detalhando os marítimos empregados nas embarcações. Elas devem detalhar sua situação de repatriação, seus salários e quaisquer pagamentos pendentes. As agências que não concluírem as etapas estão ameaçadas de suspensão ou cancelamento de suas licenças.

A ITF solicitou novas ações, alertando em agosto que a taxa de abandono estava registrando um "aumento preocupante" em 2025. A ITF relatou ter registrado 2.648 casos de abandono de marítimos em 259 embarcações, em comparação com 3.133 marítimos abandonados em todo o ano de 2024. Isso representou um aumento de 87% em relação a 2023.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM:RTE

Um dos grandes problemas dos oceanos diz respeito à sua fraca regulação e governança. Aproveitando estas brechas, está a indústria da pesca. Um estudo com imagens de satélite e inteligência artificial revelou que 75% da frota de pesca industrial mundial opera com navios clandestinos — os chamados “navios escuros”, que nunca se identificam e frequentemente invadem áreas marinhas protegidas.

 Segundo o Smithsonian Magazine, pela primeira vez, os pesquisadores criaram um mapa global da atividade humana nos oceanos e nos litorais, publicado na revista Nature. Ao aproveitar imagens de satélite, dados de GPS e inteligência artificial, a equipe descobriu atividades desenfreadas e não regulamentadas em alto-mar, incluindo embarcações de pesca não rastreadas e um aumento no desenvolvimento de energia offshore.

A amplitude e intensidade da atividade humana no mar

‘O estudo ajuda a eliminar os pontos cegos e a esclarecer a amplitude e a intensidade da atividade humana no mar. A afirmação é do principal autor do trabalho, David Kroodsma, diretor de pesquisa e inovação da organização sem fins lucrativos Global Fishing Watch.

Os pesquisadores descobriram que entre 72% e 76% dos navios de pesca industrial do mundo não aparecem em sistemas públicos de rastreamento. Por isso, relatórios anteriores sobre o uso dos oceanos ignoraram grande parte dessa frota.

Nós já sabíamos que a pesca ilegal se alastra tal qual uma pandemia. No mar argentino o prejuízo supera os US$ 2,5 bilhões de dólares! O Chile, em medida inédita, destacou um submarino para vigiar as frotas ilegais.

Mas agora descobrimos que isso é apenas a ‘ponta do iceberg’, em outras palavras, das barbaridades cometidas pela indústria mundial da pesca.

Como descobriram a ‘frota escura’ da indústria da pesca?

A equipe coletou dados de sistemas de identificação automática (AIS) — dispositivos usados em todos os navios para transmitir sua localização e velocidade, registrados publicamente.

Em seguida, analisaram dois milhões de gigabytes de dados de satélite da Agência Espacial Europeia.  E traçaram um panorama do tráfego oceânico entre 2017 e 2021. A equipe treinou um modelo de inteligência artificial para identificar embarcações e outras estruturas no mar. Ao comparar este mapa com as localizações apresentadas nos relatórios AIS, os pesquisadores descobriram muito mais embarcações de pesca do que o previsto.

O número crescente de “frotas negras” estava especialmente concentrado nas águas ao redor do sul da Ásia e da África. Imediatamente soou um alarme para os pesquisadores. Muitas embarcações que participam da pesca ilegal cortam deliberadamente sua conexão AIS.

“Tínhamos uma ideia de que estávamos perdendo uma grande parte da atividade que acontecia no oceano, mas não sabíamos quanto”, disse Fernando Paolo, um dos principais autores do estudo e engenheiro da Global Fishing Watch.

De cada dez embarcações, sete estão localizadas na costa da Ásia

Por exemplo, dados públicos anteriores sugeriam que a quantidade de pesca nas águas europeias e asiáticas era semelhante. Em vez disso, o novo mapa mostra uma história diferente: de cada dez embarcações no oceano, sete estão localizadas na costa da Ásia, enquanto apenas uma está perto da Europa.

No Mar Mediterrâneo, números anteriores mostravam que a pesca no lado europeu era dez vezes maior do que no lado africano. Mas o novo estudo sugere que a quantidade de pesca em ambos os lados é aproximadamente a mesma.

A frota de pesca industrial e as áreas protegidas

Outro estudo, de 2025 e comentado pelo New York Times trouxe algum alívio. Os dados foram fornecidos pela mesma Global Fishing Watch.

Apenas 8% do oceano é protegido por essas zonas, e a maioria não proíbe explicitamente a pesca industrial. De acordo com o Marine Protection Atlas, menos de 3% do oceano proíbe totalmente as atividades em escala industrial, como arrasto ou a mineração em alto-mar.

Atualmente tenta-se mudar esta triste realidade para 30%, ou seja, há um consenso de que os países precisam proteger 30% de sua área continental e mar territorial, enquanto a ONU protegeria outros 30% em alto-mar.

Jennifer Raynor, professora da Universidade de Wisconsin e principal autora de um dos estudos, e seus coautores analisaram quase 1.400 zonas protegidas com proibições explícitas de pesca industrial. Eles encontraram cerca de cinco navios de pesca por 100.000 quilômetros quadrados em qualquer avistamento por satélite, em comparação com 42 em águas costeiras desprotegidas.

FONTE: MAR SEM FIM/ JOÃO LARA MESQUITA - 22/08/2025

IMAGEM: HIDROVIAS DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

Brasil tem potencial para explorar mais 20 mil quilômetros de hidrovias e deve realizar no começo de 2026 a primeira concessão de uma delas ao setor privado, o diretor do Ministério de Portos e Aeroportos Otto Burlier, nesta terça-feira.

Burlier, diretor da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação do ministério, afirmou em entrevista à Reuters que o Brasil possui 40 mil quilômetros de rios navegáveis, mas apenas 20 mil quilômetros são explorados comercialmente.

"Temos um potencial de crescimento muito grande nos próximos anos", avaliou.

Burlier afirmou que o projeto para a concessão da Hidrovia do Paraguai foi encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU), última etapa antes da publicação do edital para o leilão.

A Hidrovia do Paraguai, que vai de Corumbá (MS) a Porto Murtinho, na foz do rio Apa, fronteira com Paraguai, tem 600 quilômetros de extensão e fica numa área estratégica para o escoamento de cargas no Centro-Oeste, importante região produtora de grãos do Brasil.

"Haverá uma cobrança módica, mas o custo do frete vai cair e vai ser bom para todos", disse o diretor do ministério de Portos e Aeroportos. "O Brasil precisa explorar mais esse potencial", adicionou citando que o leilão poderia ocorrer em 2026, ante expectativas anteriores do governo do certame ocorrer no final deste ano.

Dentro desse potencial a ser concessionado pelo governo nos próximos anos, seis hidrovias são apontadas como as mais promissoras: Paraguai, Madeira, Tapajós, Tocantins, Amazonas (Manaus a Barra Norte) e Lagoa Mirim.

Atualmente, apenas 5% das cargas do país são movimentadas através de hidrovias, segundo dados do ministério. A maior parte é movimentada via rodoviária.

FONTE: REUTERS

IMAGEM: ECONOMIC POLICY

A Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público da Câmara dos Deputados promoveu, nesta terça-feira (26), uma audiência pública para discutir os profundos impactos da Inteligência Artificial (IA) no mercado de trabalho. O debate, com o tema “O mercado de trabalho e a Inteligência Artificial - IA”, foi presidido pela deputada Daiana Santos (PCdoB/RS), e reuniu especialistas em tecnologia, direito, economia e representantes de entidades de classe para analisar os riscos de substituição de postos de trabalho, a criação de novas funções e a urgência de políticas públicas para adaptação.

O evento, que pode ser assistido na íntegra no Canal da Câmara dos Deputados no YouTube, contou com a participação de diversos palestrantes. A motivação para a discussão partiu do requerimento da deputada Flávia Morais (PDT-GO), que vê a IA como uma força transformadora que demanda atenção imediata do Legislativo.

Durante a audiência, os especialistas apresentaram visões que equilibram alerta com otimismo. Foi consenso de que a IA é uma realidade irreversível e que sua adoção tende a aumentar a produtividade e criar categorias de empregos, particularmente nas áreas de tecnologia e análise de dados. No entanto, houve forte preocupação com a potencial aceleração da obsolescência de funções que envolvem tarefas repetitivas, tanto manuais quanto cognitivas.

Um dos pontos centrais debatidos foi a necessidade de o Brasil se preparar para essa transição. Os participantes enfatizaram a importância de investimentos maciços em educação e capacitação profissional, com a reformulação dos currículos escolares e a criação de programas de qualificação alinhados às novas demandas do setor produtivo.

Outro tema recorrente foi a imperiosa necessidade de um marco regulatório para o uso ético e responsável da IA no ambiente laboral. Foram levantadas questões sobre vigilância e monitoramento de funcionários, viés algorítmico em processos seletivos e de avaliação de desempenho, e a responsabilidade legal por decisões tomadas por sistemas autônomos. A discussão faz eco ao Projeto de Lei 21/2020, que estabelece princípios para o desenvolvimento e aplicação da IA no Brasil e que está em tramitação no Congresso Nacional, conforme informações do Portal da Câmara dos Deputados.

Na oportunidade também foi debatido o duplo impacto da automação no mercado de trabalho. Por um lado, a implementação de novas tecnologias pode levar à supressão de funções e à consequente redução de postos de trabalho em determinados setores. Por outro, evidencia-se o potencial de ganhos significativos em eficiência e produtividade para as empresas.

Paralelamente, ressaltou-se que o avanço tecnológico também catalisa a criação de novas oportunidades de emprego, particularmente em campos que exigem competências exclusivamente humanas, as quais ainda não podem ser replicadas por máquinas.

Crítica ao modelo de desenvolvimento tecnológico

Tiago Braga, diretor-geral do Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e Tecnologia (IBICT), presente no evento, ofereceu uma perspectiva crítica sobre o modelo de negócios por trás da venda de inovações digitais. Ele argumentou que grandes corporações frequentemente comercializam tecnologias ainda em fase de desenvolvimento, apresentando-as como produtos finais inatingíveis.

"O cliente acaba pagando um valor elevado por uma solução que, na verdade, nem existe completamente. A verba da venda é que financia a própria criação da ferramenta. É uma estratégia onde se utiliza mão de obra humana para prometer e anunciar um produto automatizado futuro, o que representa uma grande transformação trazida pela Inteligência Artificial", explicou Braga.

O ser humano como provedor fundamental

Para o diretor do IBICT, há um equívoco na narrativa predominante: não é a IA que supre as necessidades humanas, mas sim o contrário. São as pessoas que fornecem os dados e o trabalho necessários para alimentar e ampliar a capacidade de processamento dos sistemas inteligentes.

"Há uma inversão de valores nessa dinâmica. O homem é relegado a um papel de provedor de matéria-prima e, muitas vezes, tratado como um trabalhador secundário nesse ecossistema", ressaltou.

A reunião contou também com a participação de Hugo Valadares, diretor do Departamento de Ciência, Tecnologia e Inovação Digital do MCTI, além de representantes de entidades sindicais e da indústria.

FONTE: DIAP/(Com informações da Câmara dos Deputados e MCTI)

IMAGEM: VRL EXPRESS

Cabotagem está presente no cotidiano das pessoas e vem sendo redescoberta como pilar essencial para a logística limpa do país

Com cerca de oito mil quilômetros de costa navegável – incluindo o trecho de Manaus até a Foz do Amazonas – e grande parte da população concentrada em uma faixa de até 200km do litoral, o Brasil tem vocação para utilizar a navegação de cabotagem, que acontece entre portos do mesmo país e vem sendo redescoberta como um pilar essencial para a logística limpa do país. Com vantagens sobre os outros modais de transporte:

“A cabotagem é entre 15% e 30% mais barata do que o transporte rodoviário. É também mais ecológica, porque emite quatro vezes menos CO2 por tonelada transportada. E oferece mais segurança: a carga chacoalha menos e é menos propensa a roubos porque fica mais tempo da viagem em ambiente protegido, dentro do navio”, lista o presidente da Associação Brasileira dos Amadores de Cabotagem (Abac), Julian Thomas.

Estas são apenas algumas das características que podem justificar o aumento da demanda por esse tipo de transporte no país. Dados divulgados pela Abac mostram que houve um crescimento de 12% no transporte pela cabotagem comparando o primeiro semestre de 2024 e o primeiro semestre de 2025.

Em números absolutos, isso quer dizer que este ano já foram transportados 820 mil contêineres no Brasil, enquanto no mesmo periodo do ano de 2024 foram 730 mil conteineres.

Apesar de estarem comemorando este momento, os armadores de cabotagem também enfrentam alguns desafios, como a preocupação com a elaboração do Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, lançado pelo Governo Federal.

Nosso crescimento não está sendo refletido no PNL, apesar do nosso esforço. O governo precisa olhar para isso, poderia dar um selo verde para quem usa a cabotagem, por exemplo. E é preciso dizer: no nosso entender, todos os incentivos para o uso da cabotagem devem ir para os usuários, não para as empresas de navegação”, comenta Luis Resano, diretor da ABAC.

Do aparelho de TV à latinha

Em cada canto de uma residência familiar há objetos que foram transportados por cabotagem, mas segundo Luis Resano, esta ainda não é uma modalidade de transporte conhecida pela maioria da população.

“Nós transportamos grandes volumes, por isso somos contratados por CNPJs (empresas), não por CPFs (pessoas físicas). São, por exemplo, 60 mil toneladas de bauxita por viagem, 40 mil toneladas de bobinas de aço. Um navio carrega até cinco mil contêineres, e isso significa uma fila de caminhões, colado parachoque com parachoque, do Rio de Janeiro até 

Fortaleza. Costumo dizer que, da televisão à latinha de cerveja ou de refrigerante até motocicletas, computadores, papel higiênico, tudo é transportado por cabotagem”, enumera Resano.

A diferença entre a cabotagem e a navegação de longo curso é que, para o transporte internacional, os navios precisam ser maiores, chegam a levar até 13 mil contêineres ou até mais, dependendo da capacidade do porto. Já a cabotagem exige navios menores, que possam entrar em todos os portos da costa brasileira.

Por mar e por terra

Uma das maiores operadoras multimodal e de transporte marítimo de cabotagem do Brasil, a Aliança Navegação e Logística, associada à Abac, tem oito navios que transportam cerca de 330 mil contêineres de 20 pés de comprimento (o que equivale a cerca de seis metros). Mas ela tem também 200 caminhões, além de armazéns / depósitos, que completam uma proposta de uma logística multimodal e integrada e possibilita oferecer um serviço chamado de porta a porta, ou seja: a carga chega no porto, onde já há um caminhão à espera para fazer o percurso, geralmente curto, até o destino final pedido pelo cliente. A empresa opera, atualmente, em 14 portos brasileiros e conta com mais de 1.200 funcionários.

“A Aliança combina eficiência, tecnologia e planejamento logístico, garantindo que cada carga percorra toda a sua jornada de forma integrada, segura e confiável. Nosso objetivo é tornar a cabotagem cada vez mais competitiva e relevante, transformando-a em um pilar sólido da logística brasileira. Além disso, temos um olhar estratégico para regiões com alto potencial de crescimento, como o Nordeste”, diz o head de Políticas Públicas da empresa, Felipe Cassab.

O executivo lista as vantagens da cabotagem sobre o transporte rodoviário: redução de sobrecarga de rodovias, transporte de grandes volumes e maior previsibilidade em prazos e gestão de custos. Cassab lamenta, porém, que apesar dos avanços recentes, como a modernização de portos, a expansão de rotas e a implementação do Programa BR do Mar de 2025, ainda existam desafios a superar para “dar mais resiliência, competitividade e sustentabilidade à matriz de transportes nacional”:

“Nosso objetivo é tornar a cabotagem cada vez mais competitiva e relevante, transformando-a em um pilar sólido da logística brasileira”, explica Felipe Cassab.

Nessa mesma linha de proposta, Cristiane Marsillac, CEO da Marsalgado, plataforma que se dedica a apoiar a transição energética da navegação, acrescenta que a cabotagem tem ainda uma vantagem que torna este tipo de transporte especialmente atraente: o enfrentamento às mudanças climáticas.

“O transporte rodoviário polui 74 gramas de CO2 equivalente por tonelada por quilômetro transportado, enquanto a cabotagem polui 14 gramas de CO2. Além disso, a cabotagem é mais barata e oferece uma série de benefícios para o cliente”, calcula Cristiane.

A executiva, que trabalha com navegação há três décadas, concorda que a cabotagem poderia estar “mais no radar do Governo Federal”: 

“É importante lembrar que, quando se fala em cabotagem, não se fala só em cabotagem marítima, mas sim em multimodalidade. Vai ter um caminhão que sai da casa do cliente até o porto, um navio que vai fazer o trecho principal do transporte e outro caminhão no destino. Ou seja: tem a parceria do marítimo com o rodoviário, cabendo a este o trecho mais eficiente e rentável para o próprio caminhoneiro porque são trechos curtos, possibilitando que ele trabalhe perto de casa, durma com a família, consiga fazer várias viagens por dia”, explica.

Estudo mostra como descarbonizar os transportes

Setor é responsável por 11% das emissões de CO2 do país

Um estudo realizado em 2025 por quatro instituições – Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), Motiva, CNT e Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável demonstrou como tornar o setor de transportes um um contribuidor ativo para a redução das emissões brasileiras.

Segundo a pesquisa, este setor é responsável por 11% das emissões de CO2 do país, das quais mais de 90% são emitidas pelo modal rodoviário.

Considerado o “primeiro passo de uma longa jornada de contribuição do setor para a agenda climática brasileira”, o documento listou 90 alavancas para a descarbonização do setor, sendo três vetores responsáveis por 60% do potencial de redução de emissões.

A expansão da participação do modal aquaviário de 15% para 22%, também na movimentação de cargas, está entre as medidas para a descarbonização do setor. Outras providências seriam a redução da participação do modal rodoviário de 70% para 45%; a ampliação do uso de combustíveis mais limpos; e o aproveitamento da matriz energética limpa do Brasil para eletrificação, em especial para o transporte individual rodoviário.

FONTE: VALOR ECONÔMICO

IMAGEM: IBL

Os setores aéreo e aquaviário do Brasil ganharam novos dirigentes na última quinta-feira (28). Em cerimônia realizada em Brasília, o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, e o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, deram posse ao novo diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Tiago Chagas Faierstein, e aos diretores Rui Chagas Mesquita e Antonio Mathias Nogueira Moreira. Já na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), foi empossado o novo diretor-geral, Frederico Carvalho Dias. Todos exercerão mandatos de cinco anos.

Ao destacar a relevância do momento, o ministro ressaltou que a aviação e a navegação brasileiras passam por uma fase de expansão e modernização. “Os setores aeroviário e aquaviário vivem um momento de extrema relevância no Brasil. Com os projetos e investimentos em curso, estamos ampliando e modernizando os portos e aeroportos do país, consolidando projetos de concessão, reforçando a aviação regional e investindo nas Instalações Portuárias de Pequeno Porte (IP4). Mas estamos atentos também aos desafios, como a redução do preço do querosene de aviação (QAV) e das tarifas. Nossa atuação já está surtindo efeito: nunca se voou tanto no Brasil e nunca se transportou tantas mercadorias”, afirmou Silvio Costa Filho.

Perfis técnicos

Tiago Chagas Faierstein – Diretor-presidente da Anac

Engenheiro eletricista de formação, Faierstein tem experiência nos setores público e privado. Foi diretor comercial da Infraero, integrou o conselho administrativo do Aeroporto de Viracopos e atuou como gerente de Novos Negócios na Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI).

Brigadeiro Rui Chagas Mesquita – Diretor da Anac

Oficial da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB), onde chegou à patente de major-brigadeiro do ar, Mesquita é formado em Ciências Aeronáuticas e acumula vasta experiência como piloto de aeronaves, helicópteros e planadores. Na FAB, foi chefe da assessoria parlamentar do Comando da Aeronáutica (2011-2015) e diretor de Ensino da Aeronáutica (2017-2020). Após ir para a reserva, em 2020, passou a integrar conselhos ligados a diferentes ministérios.

Antonio Mathias Nogueira Moreira – Diretor da Anac

Aprovado pelo Senado, com 28 votos favoráveis e 23 contrários, Moreira preside atualmente o Conselho de Administração da Infra S.A., estatal criada a partir da fusão entre a Valec Engenharia e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). É formado em Gestão Financeira e exerce também a função de diretor de Governança, Integridade e Riscos da Caixa Cartões, subsidiária da Caixa Econômica Federal.

Frederico Carvalho Dias – Diretor-geral da Antaq

Com sólida formação acadêmica e trajetória voltada à gestão pública, Dias é engenheiro civil pela UFMG e advogado pelo Instituto Brasiliense de Direito Público (IDP). Possui pós-graduações em Controle da Regulação de Infraestrutura e em Auditoria e Controle Governamental. Auditor Federal de Controle Externo desde 2008, exerceu diversos cargos no Tribunal de Contas da União (TCU), incluindo o de secretário-geral da Presidência, função que ocupava desde 2022.

Assessoria Especial de Comunicação Social

Ministério de Portos e Aeroportos

O presidente Lula incluiu a Hidrovia do Rio Madeira, que liga Porto Velho (RO) a Itacoatiara (AM), no Programa Nacional de Desestatização (PND). O decreto publicado na última semana no Diário Oficial da União oficializa a intenção de transferir a gestão do trecho para a iniciativa privada.

A Hidrovia do Rio Madeira possui uma extensão de 1.075 km. Ela funciona como uma rota para o escoamento de grãos dos estados de Mato Grosso e Rondônia para o mercado internacional. Além disso, garante o abastecimento de combustíveis e produtos em Rondônia.

Além do Rio Madeira, o decreto também incluiu no PND as hidrovias dos rios Tocantins e Tapajós. Com isso, o programa passa a abranger mais de 3 mil quilômetros de vias navegáveis que, futuramente, poderão ser concedidas à iniciativa privada.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o objetivo da concessão é garantir o abastecimento em Rondônia, melhorar a infraestrutura, reduzir custos no transporte, facilitar a exportação de grãos e atrair investimentos, além de gerar empregos.

Veja os principais pontos da concessão:

O contrato inicial da concessão da Hidrovia do Rio Madeira terá duração de 12 anos, com investimento previsto de R$109 milhões. Os custos operacionais anuais devem girar em torno de R$38,6 milhões. Para viabilizar o projeto, o governo planeja um aporte de R$561,35 milhões, vindo da venda da Eletrobras.

Segundo o governo federal, a concessão permitirá que empresas privadas assumam a operação e manutenção da hidrovia, com investimentos previstos em:

• Dragagem
• Sinalização
• Gestão ambiental
• Recuperação de terminais

Inicialmente, a meta é transportar 13 milhões de toneladas, podendo chegar a até 21 milhões de toneladas.

Fases do Projeto

Os estudos para a concessão da Hidrovia do Rio Madeira foram apresentados em junho de 2024. Os próximos passos do projeto são:

• Audiência pública, aberta à sociedade para debater o projeto, receber sugestões e esclarecer dúvidas;
• Análise do Tribunal de Contas da União (TCU), que avalia a legalidade do projeto;
• Publicação do edital de concessão;
• Leilão de Concessão; Assinatura do Contrato.
• FONTE: G1

IMAGEM: FIRJAN

Representantes do setor naval se reuniram na última quarta-feira, 27, em um fórum organizado pelo Grupo de Trabalho de Indústria Naval e Estaleiros, ligado à Comissão Estadual de Desenvolvimento da Economia do Mar (Cedemar). O encontro teve como foco a construção de um planejamento estratégico voltado ao fortalecimento dos estaleiros do Rio de Janeiro.

A iniciativa foi conduzida pela deputada estadual Célia Jordão, em parceria com o Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), e reuniu empresários, entidades e especialistas da área. O objetivo é traçar um plano que estimule a geração de empregos, impulsione a competitividade e consolide a retomada da indústria naval fluminense.

Durante o debate, Célia Jordão destacou a importância da participação direta dos estaleiros no processo. “Nenhum projeto pode ser construído sem ouvir quem vive diariamente os desafios do setor. Só assim conseguiremos compreender de fato as dificuldades e potencialidades de cada estaleiro”, disse a parlamentar, que também preside a Comissão da Indústria Naval, Offshore e Petróleo e Gás da Alerj.

O presidente do Sinaval, Ariovaldo Rocha, ressaltou o peso de Angra dos Reis no mercado naval do estado, lembrando que a cidade concentra boa parte da mão de obra do setor. Ele citou ainda o papel da Petrobras e da própria deputada na criação de instrumentos legais voltados à Economia do Mar.

Já o coordenador do Programa PROFORT da Petrobras, Lourenço Lustosa Fróes, frisou que a indústria naval impacta não apenas grandes empresas, mas também trabalhadores e negócios locais. “O setor garante renda e movimenta a economia em diferentes escalas, desde os estaleiros até os prestadores de serviço que giram em torno da cadeia produtiva”, afirmou.

A expansão das encomendas da Petrobras tem sido um dos motores dessa retomada. Em evento recente na UFF, a presidente da companhia, Magda Chambriard, anunciou que a estatal deve contratar até o fim do ano 48 novas embarcações, ampliando significativamente a demanda por estaleiros brasileiros.

Em Angra dos Reis, por exemplo, um dos estaleiros já confirmou a abertura de duas mil vagas de trabalho ainda em 2025, reflexo direto da movimentação do setor.

O fórum contou com representantes da Abeemar, IBP, Firjan, Seenemar, Seplag e de estaleiros como Camorim, Ecovix, Mauá, Renave, OSX Brasil e Wilson Sons.

A próxima reunião do Grupo de Trabalho de Indústria Naval será realizada no dia 16 de setembro, às 9 horas, na Escola Superior de Guerra, no bairro da Urca, no Rio.

Fonte: A Voz da Cidade

Teve início o Setembro Amarelo, a campanha mundial de conscientização sobre a importância da prevenção ao suicídio.

Adotada em diversos países a partir dos anos de 1990, aqui no Brasil ela teve a sua primeira edição em 2015, capitaneada por entidades como a Associação Brasileira de Psiquiatria (ABP), o Conselho Federal de Medicina (CFM) e o Centro de Valorização da Vida (CVV).

A Conttmaf, que atua na defesa do bem-estar dos trabalhadores em transportes representados pelos sindicatos afiliados, participou na fundação do Observatório Nacional de Saúde Mental e Trabalho, e estabeleceu um grupo de trabalho para debater ações voltadas ao cuidado com a saúde mental no trabalho marítimo, portuário e aeroviário.

A Conttmaf pretende, com essa iniciativa, levantar as condições de “shore leave” nos portos públicos e terminais de uso privado no Brasil, considerando que este direito está relacionado ao bem-estar e à saúde mental.

Além disso, a Conttmaf espera chamar a atenção para a correlação entre a nova NR-1 (MTE) e a MLC 2006 (OIT) no que se refere à saúde mental da gente do mar. Com este trabalho, o GT poderá indicar a necessidade de revisão das NR-29 e NR-30 para adequação às exigências e às recomendações destes dispositivos normativos.

“Apesar da ratificação da MLC em 2021 pelo Brasil, ainda não temos os comitês de bem-estar portuários previstos na Convenção, cujo principal objetivo é garantir que os marítimos tenham acesso à terra quando o navio está no porto, para benefício de sua saúde, inclusive a mental”, disse o presidente da Conttmaf, Carlos Augusto Müller.

De acordo com o diretor de Previdência do Sindmar, Rinaldo Medeiros, o GT também pretende divulgar serviços de apoio psicológico disponíveis para os trabalhadores sem custo, como é o caso do CVV, que pode fazer toda diferença para quem se encontra em situação de dificuldade, desesperado, precisando conversar com alguém.

Participam do GT dirigentes sindicais marítimos, portuários e aeroviários, consultores e médicos.

*Telefone do CVV: 188

IMAGEM: WILSON,SONS

A frota de apoio marítimo em águas jurisdicionais brasileiras (AJB) totalizou 463 embarcações em julho, abrindo o segundo semestre estável, com uma embarcação a mais do que em junho (462) e 15 unidades a mais do que em julho/2024.

De acordo com o relatório mais recente da ABEAM - Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo e do SYNDARMA - Sindicato das Empresas de Navegação Marítima, 386 correspondem a unidades de bandeira brasileira e 77 de bandeira estrangeira, na posição de julho de 2025. No mesmo mês do ano passado, a frota era composta por 378 embarcações de bandeira nacional e 70 estrangeiras. 

As embarcações com bandeira nacional representam 83% da frota de apoio offshore, enquanto 17% correspondem a embarcações de apoio com bandeiras estrangeiras. 

O apoio marítimo offshore consiste no suporte logístico e operacional às instalações de exploração e produção de petróleo e gás em alto-mar, fornecido por embarcações especializadas como os navios de suprimento (PSVs) e de manuseio de âncoras e suprimentos (AHTS). 

Essas embarcações são essenciais para transportar suprimentos, equipamentos e tripulação, além de prestarem serviços de manutenção, combate a incêndios e poluição, e apoio em operações submersas, garantindo o funcionamento contínuo e seguro do setor offshore.

FONTE: ABEAM/SYNDARMA

IMAGEM: PORTAL DE PREFEITURA

Descoberto no Brasil o maior reservatório de água doce do mundo, superando o Aquífero Guarani

O Sistema Aquífero Grande Amazônia (SAGA) surpreende com volume recorde de água e levanta questões sobre gestão sustentável e segurança hídrica.

Pesquisas revelaram o Sistema Aquífero Grande Amazônia (SAGA), uma imensa reserva subterrânea de água doce que se estende desde o Equador até o Pará. Com volume estimado em 162.520 km³, é atualmente o maior aquífero mundial conhecido — superando qualquer outro, inclusive o famoso Guarani.

Superioridade em volume sobre o Guarani

Embora o Aquífero Guarani seja vasto em área e reconhecido como uma das maiores reservas do planeta, o SAGA o supera em volume total de água, consolidando-se como referência global para disponibilidade hídrica.

Abastecimento, pesquisa e desafios à vista

Essa descoberta muda o paradigma da segurança hídrica na América do Sul. O SAGA representa uma fonte estratégica de abastecimento futuro e um foco de pesquisa que pode ajudar na adaptação às mudanças climáticas.

Sustentabilidade e governança compartilhada

A magnitude do aquífero exige abordagem coordenada entre os países envolvidos. A gestão sustentável será essencial para garantir que a exploração da água seja feita de forma consciente, protegendo esse recurso vital para as próximas gerações.

FONTE: TERRA.COM.BR

https://www.terra.com.br/parceiros/portal-de-prefeitura/descoberto-no-brasil-o-maior-reservatorio-de-agua-doce-do-mundo-superando-o-aquifero-guarani,349459471065afc986f01a51f7e469c42rafy99j.html?utm_source=clipboard

IMAGEM: DNIT/DIVULGAÇÃO

As Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte, chamadas IP4, que se consolidam como parte essencial da infraestrutura de transporte das regiões ribeirinhas, já receberam do governo mais de R$ 770 milhões para construção, manutenção e revitalização dos chamados “portinhos”.

De acordo com a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, considerando os valores investidos na construção, manutenção e revitalização desses portos fluviais, somente a partir de 2023 já foram aplicados cerca de R$ 390 milhões, valor que ultrapassa os R$ 380 milhões investidos entre 2019 e 2022.

O ministro Silvio Costa Filho destacou que os portos fluviais são mais uma opção de transporte para a população do Norte do país, especialmente para a locomoção e o desenvolvimento das comunidades ribeirinhas, pois garantem segurança no embarque e desembarque de passageiros e mercadorias.

“Com esses investimentos estamos reafirmando nosso compromisso de levar desenvolvimento e inclusão às comunidades ribeirinhas. Os portos fluviais são mais do que estruturas: são polos de acesso a serviços essenciais para a população, como educação, renda e saúde”, afirmou.

Obras entregues e em andamento
Hoje, há mais de 80 instalações portuárias de pequeno porte em operação na região amazônica, administradas pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). E novas unidades continuam sendo entregues. Em junho deste ano, após uma completa revitalização que custou R$ 11 milhões, entrou em operação a IP4 de Itacoatiara Antigo (AM).

Em agosto foi a vez da nova IP4 de Barcelos (AM), com investimentos de R$ 20 milhões e a expectativa de beneficiar cerca de 20 mil moradores. Ainda em 2025, está prevista a entrega do porto de Envira (AM), que recebeu investimento de R$ 37,6 milhões.

FONTE: INFRA