IMAGEM: YORUK ISIK

A Organização Marítima Internacional (IMO) tomou medidas para sanar uma lacuna regulatória que permitiu o aumento do registro de embarcações com bandeiras falsas no setor de transporte marítimo, promulgando novas diretrizes que determinarão como os navios serão registrados.

Nos últimos anos, a indústria naval testemunhou um aumento significativo no número de navios que operam sob bandeira falsa, sendo os petroleiros da frota paralela russa os principais culpados. Essa frota paralela utiliza diversas brechas regulatórias para contornar as sanções ao petróleo bruto russo, e uma das técnicas adotadas recentemente é a falsificação do registro de bandeira. 

Segundo a IMO (Organização Marítima Internacional), o número de navios que hasteiam bandeiras falsas aumentou substancialmente entre abril de 2025 e abril deste ano, com 529 embarcações ostentando indevidamente a bandeira de um país. Durante esse período, quase 40 Estados-membros registraram casos de uso fraudulento de suas bandeiras sem seu conhecimento ou consentimento.

Para lidar com o crescente problema e agilizar o registro de navios, o Comitê Jurídico da IMO aprovou um novo conjunto de diretrizes com o objetivo de aprimorar a transparência e a diligência devida. As diretrizes visam preencher uma lacuna regulatória fundamental, considerando que atualmente não existe um arcabouço internacional vinculativo para regular o registro de navios.

As diretrizes, aprovadas durante a 113ª sessão do comitê, que acaba de ser concluída, auxiliarão os registros navais de bandeira, novos e existentes, no processo de registro de navios. Especificamente, elas fornecerão aos registros medidas práticas para fortalecer a verificação e a devida diligência, garantir registros de propriedade precisos e aprimorar a supervisão dos procedimentos de registro.

“Este é um passo bem-vindo para garantir a devida diligência nos sistemas de registro de navios, em benefício da segurança, da proteção do meio ambiente marinho e do bem-estar dos marítimos, essenciais para a segurança da navegação internacional. As diretrizes também ajudarão a eliminar casos de registro fraudulento”, disse Arsenio Dominguez, Secretário-Geral da IMO.

Em novembro do ano passado, o Centro de Pesquisa em Energia e Ar Limpo (CREA) revelou que, entre janeiro e setembro de 2025, um total de 113 embarcações operadas sob bandeira falsa navegaram pelo país. O resultado líquido de suas atividades foi o transporte de 11 milhões de toneladas de petróleo, avaliadas em US$ 5,4 bilhões.

A IMO considera que as bandeiras africanas são as mais notórias quando se trata de operações de falsa bandeira, representando mais da metade de todos os casos relatados. Lacunas regulatórias, incluindo supervisão deficiente, procedimentos simplificados, taxas mais baixas e menor exigência de conformidade, deram origem ao uso de falsas bandeiras de países como Malawi, Benim, Gâmbia, Comores, Guiné, Serra Leoa, entre outros.

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM: MARINHA DO BRASIL

Brasil investiga condições "análogas à escravidão" em barco de trabalho resgatado perto do Amapá

As autoridades brasileiras estão investigando as circunstâncias a bordo de uma embarcação enferrujada e avariada, encontrada à deriva na costa na semana passada. A tripulação estava quase sem comida e água e relatou condições de trabalho "análogas à escravidão", segundo o Ministério Público do Trabalho brasileiro.

O navio Latifa , de bandeira tanzaniana e construído em 1945 (anteriormente chamado Northern Orion, Chichi ), foi encontrado à deriva nas proximidades de Amapá. Enquanto navegava de Cartagena para Montevidéu, sofreu uma avaria no motor e ficou à deriva por mais de 20 dias em alto mar. O capitão fez um pedido de socorro no final de março, mas o navio só chegou ao porto em 15 de abril. 

A tripulação da embarcação era composta por um cidadão belga e sete venezuelanos, e o Ministério Público do Trabalho brasileiro afirmou que eles trabalhavam e viviam em condições degradantes. O Ministério Público alegou possível abandono da embarcação pelos proprietários, caracterizado por longos períodos de escassez de alimentos, interrupções no fornecimento de água potável e energia elétrica, condições insalubres e infestação de insetos. O Ministério Público está trabalhando com outros órgãos para garantir assistência social aos trabalhadores enquanto a investigação prossegue. 

Construído em 1945, o Latifa, de 250 dwt , está entre os navios mais antigos ainda em operação comercial em água salgada. Foi noticiado que ele foi vendido a compradores não divulgados em janeiro, ocasião em que foi reregistrado para a bandeira da Tanzânia, uma bandeira da Lista Negra do Memorando de Paris considerada de "muito alto risco" devido a deficiências. Os proprietários anteriores do Latifa atuavam no ramo de salvamento e controle da poluição no Panamá. 

O abandono de embarcações tem sido um problema crescente há anos, e sua incidência tem se intensificado. Segundo a ITF (Federação Internacional de Transporte Marítimo), 2025 foi o pior ano já registrado em casos nos quais os proprietários abandonaram as embarcações sem pagar salários ou prover sustento à tripulação. Cerca de 1.000 embarcações e 6.000 marítimos foram abandonados por seus proprietários no ano passado, de acordo com o sindicato. O caso do Latifa parece ser singular, pois se trata de um possível caso de abandono em alto mar. 

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE

IMAGEM:  IMO

O secretário-geral da IMO, Arsenio Dominguez, apelou a todos os Estados-Membros para que apoiem os esforços para resolver a situação no Estreito de Ormuz, onde cerca de 20.000 marítimos permanecem presos e sem poder sair.

Em uma reunião informal com os Estados-Membros e representantes da indústria, o Secretário-Geral Dominguez confirmou que várias embarcações foram apreendidas e detidas na região nos últimos dias.  

Ele pediu máxima cautela, considerando as potenciais minas presentes em todo o Estreito e a ameaça de novos ataques a navios. 

“Meu apelo é para que os marítimos sejam libertados, pois não têm culpa”, disse ele. “A situação não está melhorando. Reitero: não há travessia segura em nenhum lugar do Estreito de Ormuz.” 

Ele destacou que 29 ataques a embarcações no Golfo Pérsico e ao redor do Estreito de Ormuz foram verificados pela IMO desde o início do conflito, resultando na morte de pelo menos 10 marítimos e em danos às embarcações. Cerca de 20.000 marítimos em aproximadamente 1.600 embarcações permanecem no Golfo. 

Bem-estar dos marítimos 

Com o conflito já na oitava semana, o Secretário-Geral Dominguez alertou que os suprimentos dos navios presos no Golfo Pérsico — incluindo água, alimentos e combustível — começarão a escassear. Ele agradeceu o apoio contínuo dos países da região no fornecimento de suprimentos e provisões essenciais.  

O Secretário-Geral Dominguez instou todos os Estados de bandeira, ONGs, entidades do setor e os Estados de nacionalidade dos marítimos a oferecerem toda a assistência possível, inclusive por meio de suporte remoto, linhas telefônicas de ajuda e mantendo as famílias informadas. Ele também destacou a importância do tratamento justo dos marítimos em termos de bem-estar e pagamento de salários.  

“Conversei com um marítimo que ficou preso no Golfo Pérsico por mais de seis semanas. Além da exaustão e do impacto na saúde mental das tripulações, eles se sentem invisíveis, como se não fossem valorizados. Há muito mais que precisamos fazer”, disse ele aos delegados. 

Plano de evacuação marítima 

A IMO está trabalhando com os Estados-Membros e parceiros em um plano de evacuação para marítimos, pronto para ser implementado assim que for seguro fazê-lo. Isso inclui a compilação de uma lista de embarcações afetadas e a priorização delas com base nas necessidades humanitárias.  

Para que a evacuação prossiga, todas as partes envolvidas no conflito precisarão concordar em se abster de ataques a ativos marítimos durante a operação. 

O Sr. Dominguez também apelou à coordenação entre os Estados de bandeira, os armadores e os operadores para utilizarem o Sistema de Separação de Tráfego (TSS, na sigla em inglês), reconhecido internacionalmente, como corredor de evacuação, assim que as garantias de segurança estiverem em vigor. 

Ele sublinhou que o TSS, adotado pela IMO em 1968, continua sendo a única rota reconhecida através do Estreito. 

Ele afirmou que a IMO continuará em contato com o Irã e Omã, que têm coordenado as operações de trânsito no corredor. Ele também reconheceu o apoio oferecido pela França, pelo Reino Unido e por outros países ao processo de evacuação. 

A IMO informará o Conselho de Segurança da ONU sobre os desenvolvimentos na segunda-feira, 27 de abril de 2026. 

FONTE: IMO

IMAGEM: REPRODUÇÃO/IPEA

Acordo Mercosul entrará em aplicação provisória em 1º de maio, diz eurodeputado

IMAGEM: MARINE INSIGHT

Projeto aprovado prevê a construção de embarcação, obra em estaleiro e a geração de 350 empregos diretos. A medida integra a política pública do Governo Federal voltada ao fortalecimento da indústria naval, para promover maior competitividade no setor e ampliar a capacidade do país no transporte aquaviário.

O Fundo da Marinha Mercante (FMM) aprovou R$ 81 milhões em investimentos para a indústria naval na região Sul do país. Os recursos, aprovados durante a 62ª reunião do Conselho Diretor, contemplam a construção de uma embarcação de apoio marítimo em Santa Catarina, com previsão de geração de 350 empregos diretos.

O projeto, apresentado pela Oceânica Engenharia e Consultoria S.A., prevê a realização da obra no estaleiro ENAV Reparo Naval LTDA , ampliando a capacidade produtiva da indústria naval na região e fortalecendo o atendimento às demandas da navegação marítima.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, os investimentos contribuem para o desenvolvimento equilibrado do setor no país. “Estamos ampliando a presença da indústria naval em diferentes regiões, com geração de empregos e fortalecimento da capacidade produtiva”, afirmou.

Para o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, a iniciativa reforça o papel da política pública no desenvolvimento regional. “Esse investimento amplia a capacidade da indústria naval no Sul e fortalece a oferta de serviços para a navegação. É uma ação que impulsiona a economia local e gera oportunidades de emprego na região”, destacou.

Histórico e atuação do FMM

O Fundo da Marinha Mercante é um dos principais instrumentos de financiamento da indústria naval e do setor aquaviário no Brasil. Nos últimos anos, o Fundo tem ampliado o volume de investimentos aprovados, com foco na modernização da frota, na geração de empregos e no fortalecimento da capacidade produtiva nacional.

A atuação do FMM contribui diretamente para a dinamização das economias regionais, ao estimular a cadeia produtiva da indústria naval, que envolve desde estaleiros até fornecedores de equipamentos e serviços. Os investimentos também impulsionam a geração de emprego e renda, com impactos positivos sobre a qualificação profissional e o desenvolvimento local.

A medida integra a política pública do Governo Federal voltada ao fortalecimento da indústria naval, para promover maior competitividade no setor e ampliar a capacidade do país no transporte aquaviário.

FONTE: Assessoria Especial de Comunicação Social – Ministério de Portos e Aeroportos

IMAGEM: iStock

Enquanto os delegados se dirigem a Londres para a MEPC 84 e a próxima rodada de negociações sobre o Quadro de Emissões Líquidas Zero (Net Zero Framework - NZF), os pesos-pesados ​​da indústria naval estão se unindo para endossar a autoridade universal da IMO e o valor de um conjunto único de regras globais – mas, como sempre, as opiniões divergem sobre as regulamentações climáticas em questão. As principais associações de armadores – ICS, BIMCO, CLIA, Intercargo, WSC e Intertanko – afirmam que permanecem comprometidas com o NZF, oferecendo contribuições e apoio; os três maiores registros de bandeira do mundo – que representam metade de toda a tonelagem global – estão incentivando os Estados-membros a olhar além do NZF e considerar algo diferente.  

Todos esses participantes são unânimes em defender a união em torno da IMO como reguladora global, citando as vantagens únicas de condições equitativas em todo o mundo. O grupo liderado pela ICS incentiva os Estados-membros a "considerarem todas as opções para alcançar um acordo global", evitando assim uma colcha de retalhos de diferentes requisitos nacionais de emissões em diferentes locais. A complexa regulamentação regional da UE para emissões de gases de efeito estufa é frequentemente citada como um exemplo de alerta sobre o que o setor de transporte marítimo pode enfrentar se não alcançar primeiro um conjunto de regras globais "adequadas" na IMO.

Entre as solicitações específicas das associações industriais para o NZF (Fundo de Combustíveis da Nova Zelândia) estão a aceitação do uso de GNL (Gás Natural Liquefeito), GLP (Gás Liquefeito de Petróleo), "biocombustíveis sustentáveis" (incluindo biometano), amônia, energia nuclear e captura de carbono a bordo, mesmo quando ainda houver dúvidas sobre a viabilidade ou segurança. A coalizão também espera sair da reunião com a certeza regulatória definitiva de que os produtores de combustíveis limpos precisam, dando às empresas de energia a previsibilidade necessária para investir e expandir suas operações. A coalizão também deseja ver uma fiscalização eficaz para evitar fraudes (uma tentação quando os custos de conformidade são altos) e garantir condições equitativas.  

A outra coligação, liderada pelos três principais Estados de bandeira e composta pelos maiores armadores de navios-tanque do mundo, afirma que a divisão em torno do NZF (Novo Acordo sobre a Nova Zelândia) tem aumentado e que outra solução é necessária. "A coligação apela aos Estados-Membros e à [IMO] para que considerem seriamente e com mente aberta as propostas alternativas que foram apresentadas e para que utilizem o MEPC 84 como plataforma para o alinhamento que a indústria aguarda", afirmou a coligação liderada pelos Estados de bandeira em comunicado. Os detalhes das propostas alternativas não foram divulgados, mas diz-se que a proposta em questão é mais receptiva ao GNL do que o NZF original.

A delegação dos EUA deixou claro que não aceitará o mecanismo de precificação de carbono da NZF em nenhuma forma e, no mês passado, solicitou à IMO que abandonasse a análise do acordo. A oposição americana concertada levou ao adiamento do acordo em outubro passado; naquela reunião, os EUA usaram ameaças de retaliação contra outros Estados-membros para forçar o cumprimento. Mas as circunstâncias mudaram nos meses seguintes, principalmente após uma decisão da Suprema Corte dos EUA que restringiu a capacidade legal da Casa Branca de alterar os níveis tarifários de cada país à vontade. Não está claro se os negociadores americanos conseguirão exercer tanta influência sobre os outros Estados-membros desta vez. 

FONTE: THE MARITIME EXECUTIVE 

IMAGEM: AFP

As Uniões Globais (CGU) abaixo assinadas apelam por um cessar-fogo permanente e sustentável em todo o Oriente Médio e pelo fim imediato do ciclo implacável de guerra e militarismo que continua a causar danos devastadores a civis, trabalhadores e comunidades inteiras.

Lamentamos que as recentes negociações em Islamabad, durante o cessar-fogo de duas semanas entre os Estados Unidos da América, Israel e o Irã, tenham terminado sem um acordo de paz viável. Este cessar-fogo deve ser permanente, deve levar à desescalada completa e deve incluir explicitamente o Líbano, onde os contínuos ataques militares israelenses contra o Hezbollah, apoiado pelo Irã, já produziram uma crise humanitária catastrófica que também afeta a vida e os meios de subsistência dos cidadãos libaneses comuns. O Líbano continua a arcar com um alto custo humano e social do conflito. Civis enfrentam ataques contínuos, deslocamentos e a destruição de infraestrutura crítica, incluindo escolas e hospitais. O Líbano não deve ser tratado como um teatro de guerra secundário; qualquer caminho sério para a paz deve incluir o fim dos ataques que devastam o país e seus cidadãos. 

O fechamento do Estreito de Ormuz desencadeou graves choques humanitários e econômicos em toda a região, interrompendo as exportações e cadeias de suprimentos de petróleo, gás e fertilizantes, exacerbando a já fragilizada segurança alimentar, à medida que o conflito se alastra para os países vizinhos e empurra economias já frágeis para uma crise fiscal ainda maior, com graves consequências para os meios de subsistência das pessoas e o acesso a necessidades básicas. Isso coloca milhares de empregos em risco, deixando os trabalhadores expostos à perda repentina de renda e sem proteção.

Infelizmente, uma das características marcantes desta guerra é o ataque a instalações de energia, petróleo, gás e petroquímica em uma região que depende fortemente dessas indústrias para sua economia. Trabalhadores desses setores estão sendo mortos ou feridos enquanto desempenham suas funções em seus locais de trabalho, e as próprias commodities são usadas como moeda de troca por ambos os lados do conflito.

Enquanto a atenção global se concentra na alta dos preços do petróleo, marinheiros civis têm sido mortos e feridos, e embarcações continuam sob ameaça de ataques. Mais de 20.000 marinheiros permanecem presos no Estreito de Ormuz, vivendo em constante medo e incerteza – trabalhadores civis inocentes que estão efetivamente na linha de frente, com suas vidas em risco todos os dias.

Com mais de 30 milhões de trabalhadores migrantes em toda a região, muitos estão entre os mais afetados, sustentando setores essenciais e, ao mesmo tempo, enfrentando riscos crescentes à sua segurança, perda de emprego, salários não pagos e dificuldades de evacuação. Sua segurança, seus direitos e o acesso aos seus salários devem ser garantidos sem demora.

Trabalhadores, civis e instituições públicas jamais devem ser alvos de operações militares. O assassinato e o ferimento de trabalhadores em todos os setores, incluindo os da educação, saúde, jornalismo e mídia, transporte e outros serviços essenciais, bem como a destruição de espaços protegidos como escolas e hospitais, constituem violações graves do direito internacional e um atentado à dignidade humana. Tais atos são intoleráveis ​​e devem ser condenados inequivocamente.

O movimento sindical global rejeita a lógica da guerra e da militarização. A força militar não traz segurança – ela perpetua a violência, alimenta a instabilidade, aprofunda a injustiça e mina os alicerces da paz, da democracia, dos direitos humanos e da cooperação multilateral. A diplomacia, e não as bombas; o diálogo, e não a destruição, continuam sendo o único caminho legítimo para uma paz duradoura.

Como sindicatos que representam mais de 200 milhões de trabalhadores em diversos setores e continentes, apelamos à comunidade internacional para que:

• Rejeitar a guerra, respeitar o direito internacional e condenar o uso da força militar por todas as partes;
• Transformar o cessar-fogo atual em um fim permanente e sustentável das hostilidades, incluindo a desescalada completa;
• Proteger os civis e salvaguardar os serviços e infraestruturas essenciais, garantindo o acesso a cuidados de saúde, educação, transportes, locais de trabalho, água e alimentos, em plena conformidade com o direito internacional;
• Garantir a proteção dos trabalhadores migrantes, marítimos, refugiados e todos os trabalhadores em situações precárias, incluindo a evacuação segura quando necessário, bem como o acesso a salários, cuidados de saúde, abrigo e comunicação;
• Defender os direitos humanos e trabalhistas, garantir a responsabilização por violações do direito internacional humanitário e dos direitos humanos e proteger a liberdade de associação, a atividade sindical e o espaço cívico democrático durante conflitos e crises.

Reafirmamos nosso compromisso inabalável com um mundo em que os conflitos sejam resolvidos por meio da diplomacia, e não da violência, em que o multilateralismo seja fortalecido e em que todas as pessoas tenham o direito de viver e trabalhar em segurança, dignidade, democracia e paz. A guerra é uma escolha política. Mas a paz é a única resposta.

Signatários:

David Edwards, Secretário-Geral  da Internacional da Educação

Atle Høie, secretário geral,  IndustriALL Global Union

Luc Triangle, Secretário-Geral  da Confederação Sindical Internacional

Christy Hoffman, Secretária-Geral  da UNI Global Union

Steve Cotton, Secretário-Geral  da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes

Ambet Yuson, Secretário-Geral  da Internacional dos Trabalhadores da Construção e da Madeira.

Adriana Paz Ramírez, Secretária-Geral  da Federação Internacional de Trabalhadoras Domésticas

Daniel Bertossa, Secretário-Geral  da Internacional de Serviços Públicos

Kristjan Bragason, Secretário-Geral da  União Internacional de Associações de Trabalhadores da Alimentação, Agricultura, Hotelaria, Restauração, Catering, Tabaco e Afins.

Verônica Nilsson, Secretária-Geral  do Comitê Consultivo Sindical da OCDE

Anthony Bellanger, Secretário-Geral da  Federação Internacional de Jornalistas

FONTE: ITF

IMAGEM: Getty Images 

Entidades pedem que a Corte estabeleça parâmetros para aplicação da norma sobre isonomia salarial entre homens e mulheres na mesma função

O Supremo Tribunal Federal (STF) pautou para a sessão de 6 de maio a análise da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 7612, ajuizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e pela Confederação Nacional do Comércio, Bens, Serviços e Turismo (CNC), que discute pontos da lei que trata da igualdade salarial de gênero (Lei 14.611/2023). O caso está sob relatoria do ministro Alexandre de Moraes, que também é relator de outras duas ações sobre a matéria que já estavam agendadas para o mesmo dia (ADI 7631 e ADC 92).

Entre outros pontos, a lei questionada determina a publicação semestral de relatórios de transparência salarial e de critérios remuneratórios por empresas com 100 ou mais empregados.

Na ADI 7612, as confederações pedem que o Supremo aprecie pontos da norma que trata da isonomia salarial entre homens e mulheres que exercem a mesma função.

Na petição, a CNI e a CNC explicam que não está em discussão na ação o princípio constitucional da isonomia, mas apenas a necessidade de adequação da Lei 14.611/2023, para que desigualdades legítimas e objetivas, como o tempo na função e na empresa e a perfeição técnica do trabalho, não sejam consideradas como discriminação de gênero.

“Isso não significa, no entanto, que os meios pelos quais se almeja alcançar a referida isonomia estejam indenes de controle judicial, especialmente quando seus mecanismos e procedimentos violam e ferem princípios caros da Carta”, afirmam as confederações na petição.

Ao STF, as entidades também afirmam que a Lei 14.611 exige a divulgação de relatório de transparência salarial e impõe consequências e penalidades em caso de qualquer diferença de remuneração entre homens e mulheres. Defendem, assim, que a medida causa “injusto dano à reputação das empresas” e que a elaboração de plano de carreira corporativo vai “muito além da questão de gênero”.

No mesmo sentido, apontam que caso as obrigações legais fossem exigidas conforme a literalidade da regulamentação, expõe-se ainda o direito fundamental à proteção de dados e permitiria o “malferimento da própria noção de autodeterminação informacional”. “É preciso proteger os interesses das mulheres por inteiro, sem que, com isso, haja brechas para a violação de outros princípios e direitos constitucionais caros (inclusive às próprias empregadas mulheres)”, afirmam a CNI e a CNC na ação.

Um outro ponto de objeto de questionamento das entidades é a expressão “independentemente do descumprimento do disposto no art. 461 da Consolidação das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto-Lei 5.452, de 1º de maio de 1943”, contida no § 2º do art. 5º da Lei 14.611/2023.

Tal dispositivo estabelece que, nas hipóteses em que for identificada a desigualdade salarial ou de critérios remuneratórios, a empresa deverá apresentar e implementar um plano de ação para mitigar a desigualdade, com metas e prazos, garantida a participação de representantes das entidades sindicais e de representantes dos empregados nos locais de trabalho.

Em relação a este ponto, sustentam a CNI e a CNC que, ao afastar hipóteses legítimas de diferenças salariais fundadas no art. 461 da CLT, o dispositivo desconsideraria “as hipóteses legítimas de diferenças salariais fundadas no princípio da proporcionalidade” para “reputar como ilícita, indistintamente, toda e qualquer diferença salarial que possa estar expressa nos relatórios de transparência salarial e de critérios remuneratórios – cuja publicação a lei impõe”.

Além disso, apontam ainda que a medida contrariaria o princípio da segurança jurídica, já que lançaria os empregadores numa situação de “ilicitude artificial, em posição de sujeição a sanções severas”, apesar de terem cumprido o parâmetro legal que “conforma a isonomia material constitucional em seu aspecto salarial”.

Outras ações sobre o tema também foram pautadas

Além da ADI 7612, o ministro Alexandre de Moraes pautou para a sessão do dia 6 de maio outras duas ações que também discutem pontos da lei que trata da igualdade salarial entre homens e mulheres e do Decreto (11.795/2023) que regulamentou a norma.

Na ADI 7631, o Partido Novo argumenta que o dever de divulgação do relatório faz com que as empresas exponham custos operacionais e estratégias de preço, violando o princípio da livre iniciativa.

Já na ADC 92, a Central Única dos Trabalhadores (CUT) diz que a lei é constitucional e visa corrigir os rumos do tratamento dado ao direito à igualdade salarial no Brasil.

FONTE: JOTA/MIRIELLE CARVALHO

IMAGEM: MPA

IMAGEM: REUTERS

Pelo menos três navios porta-contêineres foram atingidos por disparos no Estreito de Ormuz na quarta-feira, disseram fontes de segurança marítima. 

O Irã impôs restrições aos navios que utilizam o estreito, primeiro em retaliação ao bombardeio conjunto dos EUA e de Israel contra o país e, posteriormente, em resposta ao  bloqueio americano  aos portos iranianos.

Um navio porta-contêineres com bandeira da Libéria sofreu danos na sua ponte de comando após ser atingido por disparos e granadas propelidas por foguete a nordeste de Omã.

A UKMTO informou que o comandante da embarcação relatou ter sido abordado por uma lancha da Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC). Segundo a organização, a embarcação foi alvejada em seguida. Todos os tripulantes saíram ilesos e não houve incêndio ou impacto ambiental em decorrência do incidente.

Fontes da segurança marítima disseram que havia três pessoas a bordo daquela lancha.

O comandante do navio porta-contentores operado pela empresa grega também relatou que não houve contato por rádio antes do incidente e que a embarcação havia sido inicialmente informada de que tinha permissão para transitar pelo Estreito de Ormuz.

Mais tarde, a UKMTO informou que um segundo navio porta-contêineres foi alvejado a cerca de oito milhas náuticas a oeste do Irã. O navio, de bandeira panamenha, não sofreu danos e sua tripulação está em segurança.

Fontes de segurança marítima informaram que um terceiro navio porta-contêineres foi alvejado a cerca de oito milhas náuticas a oeste do Irã, enquanto transitava na saída do Estreito de Ormuz. A embarcação, de bandeira liberiana, não sofreu danos e parou na água. Sua tripulação está a salvo, disseram as fontes.

Antes do início da guerra, em 28 de fevereiro, a hidrovia normalmente transportava cerca de um quinto do suprimento mundial de petróleo e gás natural liquefeito.

FONTE: REUTERS/GCAPTAIN

IMAGEM: A CRÍTICA

Com juros altos e insegurança jurídica no Brasil, agricultores apontam o país vizinho como refúgio por oferecer concessão de terras, incentivos fiscais, porto, hidrovia na própria fazenda e a ponte que falta para fechar a integração.

Os juros altos e a falta de previsibilidade passaram a pesar no campo em Roraima, e produtores têm buscado alternativas fora do Brasil para conseguir plantar e colher com menos obstáculos. Na visão apresentada na reportagem, quando o debate se perde em disputas menores, o crime organizado agradece e quem produz fica mais exposto a riscos e incertezas.

Do outro lado da fronteira, a Guiana aparece como um contraste: há relato de concessão de terras, isenção e cobrança reduzida de impostos, além de investimento em infraestrutura que muda o jogo logístico, com exemplos de fazendas onde a safra sai da lavoura e chega ao terminal de embarque dentro da própria propriedade, usando hidrovia, porto e uma rota mais curta em direção à Ásia.

O que está empurrando produtores para fora de Roraima

A combinação entre juros altos e insegurança jurídica é descrita como um freio direto na capacidade de produzir, investir e expandir. Quando o custo do dinheiro sobe e as regras parecem instáveis, o produtor perde fôlego para financiar insumos, máquinas e estrutura, e passa a procurar um ambiente onde a conta feche com menos risco.

Nesse cenário, a crítica central é que a instabilidade abre espaço para um efeito colateral perigoso: a sensação de abandono institucional, enquanto problemas de segurança e previsibilidade seguem sem resposta no ritmo esperado por quem está no campo.

Por que a Guiana virou refúgio para quem quer plantar e colher

O atrativo não aparece só como vantagem econômica pontual, mas como um pacote. O relato destaca tratamento de respeito, com o governo atuando como parceiro e sem “dificuldade” para viabilizar o trabalho produtivo. Entra aqui o que mais chama atenção para quem foge de juros altos: concessão de terras e incentivos para acelerar o início da produção.

Também é citado que mais de 80% do território guianense está preservado, ao mesmo tempo em que o país combina preservação com expansão produtiva e infraestrutura, o que reforça a narrativa de que o projeto agrícola está “começando da maneira certa”.

Da lavoura direto para o embarque: terminal na fazenda e hidrovia em uso

Um dos pontos mais fortes é o exemplo de logística dentro da própria operação agrícola: a safra de grãos sai direto da lavoura para um terminal de embarque dentro da fazenda, citado como referência de pioneirismo.

Enquanto isso, a estrutura já usa hidrovia por rio local, em vez de depender apenas de transporte rodoviário. Na comparação feita, o Brasil ainda aparece discutindo estudos para usar grandes rios, enquanto a operação guianense já incorpora a hidrovia na prática, reduzindo etapas, tempo e custo, algo que ganha ainda mais peso em tempos de juros altos.

Porto em Georgetown e a rota mais curta para a Ásia

A reportagem menciona o porto na capital Georgetown como peça-chave para o escoamento. O argumento logístico é direto: uma rota saindo de Boa Vista pode diminuir o tempo de viagem até o Canal do Panamá, por onde os grãos seguem em direção à Ásia.

Na leitura apresentada, isso cria uma vantagem competitiva porque encurta caminho e tende a reduzir custo total de exportação, justamente quando juros altos tornam qualquer ineficiência mais cara.

A ponte que falta e a corrida para completar a integração

Para fechar o corredor, ainda existe uma ponte pendente apontada como a última etapa para completar a integração de Roraima com a Guiana. Do lado brasileiro, é citado que a rodovia está pronta. Do lado guianense, a Transamazônica do país vizinho aparece com 200 km asfaltados.

A obra do lado de lá é descrita como avaliada em cerca de US$ 1 bilhão, conduzida por uma empreiteira, com a expectativa de consolidar o fluxo de produção e comércio. Com juros altos, esse tipo de infraestrutura deixa de ser detalhe e vira determinante.

Segurança também pesa na decisão

O relato reforça que não é apenas economia. Segurança e estabilidade entram no cálculo, tanto no ambiente guianense quanto no brasileiro, porque previsibilidade não depende só de impostos ou crédito, mas também de conseguir operar sem sobressaltos.

Quando o produtor sente que o cenário fica mais instável, juros altos e insegurança jurídica deixam de ser problemas separados e passam a funcionar como um empurrão para buscar outro lugar onde o risco pareça menor.

FONTE: CLICK PETRÓLEO E GÁS