IMAGEM: reprodução/PMBC

A cidade mais atingida pelo problema ambiental-sanitário é a de Benjamin Constant (AM), vizinha à Islândia (Peru)

Um lixão fluvial no coração da Amazônia vem gerando um impasse regional na tríplice fronteira entre Brasil, Colômbia e Peru. É o que aponta o jornal O Globo.

Segundo a publicação, a poluição no rio Javarizinho, causada pelo descarte de resíduos no vilarejo peruano de Islândia, levou a Defensoria Pública do estado do Amazonas (DPE-AM) a cobrar uma maior participação federal na contenção ao problema.

Dessa forma, o órgão enviou ofícios cobrando cooperação multidisciplinar aos ministros Mauro Vieira, das Relações Exteriores, e Marina Silva, do Meio Ambiente.

Além disso, outro documento foi remetido diretamente ao presidente Lula da Silva (PT).

Assim, os ofícios afirmam que, “na área peruana, há um lixão sobre o rio, sob céu aberto, contaminando as águas do rio Javari, potencialmente adoecendo animais e seres humanos, incluindo povos indígenas e comunidades tradicionais, além de contaminar o meio ambiente com restos orgânicos e até mesmo lixos hospitalares”.

Conforme o Grupo de Articulação e Atuação Estratégica para Acesso à Justiça dos Grupos Vulneráveis e Vulnerabilizados (Gaegruv), a cidade mais atingida pelo problema ambiental-sanitário é a de Benjamin Constant, vizinha à Islândia.

O Globo destaca que o município amazonense, com cerca de 45 mil habitantes, é banhado pelas águas do afluente do rio Amazonas, que correm no sentido do vilarejo peruano para o território brasileiro.

Para o defensor público Rafael Barbosa, que assina o documento, o envolvimento de duas nações no imbróglio e o fato de os rios da categoria envolvida serem bens federais levam municípios e estados a vivenciarem grande dificuldade para conduzir a solução para a “crise ambiental-diplomática”.

“Não é sem motivo que a questão segue sem solução há décadas, enquanto pessoas, fauna e flora adoecem”, afirmou Barbosa, lembrando que a Região Amazônica vai sediar a COP30 em novembro, em Belém, no Pará.

Acesso só por barco

Ainda de acordo com a reportagem, a prefeitura de Benjamin Constant, situado na região do Alto Solimões, alega que o lixão ao ar livre persiste há cerca de 20 anos. No entanto, a gestão municipal esclarece que não há capacidade para receber material da cidade vizinha, caso essa fosse uma alternativa apresentada.

Sobretudo, o lixão só consegue ser acessado de barco. Todo o conteúdo descartado, que vai de plástico até restos orgânicos e frascos de soro, fica represado por redes de pesca e troncos. Coordenador do Gaegruv, Maurilio Casas Maia alega que a Defensoria teve conhecimento da crise após a repercussão recente do caso na imprensa local.

“Diante disso, o Gaegruv organizou-se para que pudesse provocar as autoridades que têm atribuição no campo da intermediação internacional e da questão ambiental. Também no plano federal para que se possa dar um encaminhamento realmente decisivo e incisivo para solucionar um problema que, feita as investigações, descobriu-se que é um drama que afeta aquela população há muitos anos”, disse Maia, em nota.

Já o defensor Renan Nóbrega de Queiroz, que atua em Benjamin Constant, destaca que o risco ambiental e sanitário a que a população está sujeita é “extremamente grave”. Para Queiroz, a liberação de substâncias tóxicas e materiais pesados decorrentes do lixão irregular poderá afetar o abastecimento de água e a cadeia alimentar, com a contaminação da fauna e consequente proliferação de doenças.

“Por isso, é imprescindível que se estabeleça uma parceria conjunta com as autoridades do país vizinho para adequada destinação ambiental desses rejeitos”, cobrou Queiroz, também por nota.

“Acreditamos que uma atuação articulada do Ministério das Relações Exteriores, do Meio Ambiente e do próprio presidente da República é o melhor e mais rápido caminho para superar esse impasse diplomático a fim de que a crise, de décadas, possa ter solução, seja ela emergencial ou definitiva”.

FONTE: O GLOBO

IMAGEM: SEMIL/GOV. DE S.PAULO

Repasse da Eletrobras será destinado para a ampliação do canal de Nova Avanhandava, fortalecendo a navegação e um transporte mais sustentável

O Governo do Estado de São Paulo avança no fortalecimento da logística sustentável por meio de investimentos estratégicos em infraestrutura hidroviária voltada ao escoamento da produção. Por meio da Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil), o Estado recebeu um aporte de R$ 147,7 milhões da Eletrobras, destinado às obras de ampliação do canal de navegação de Nova Avanhandava, no trecho paulista da Hidrovia Tietê-Paraná, em Buritama – região Noroeste, considerada um eixo logístico prioritário para o transporte fluvial de cargas.   

O repasse da Eletrobras, feito na sexta-feira (13/06), referente ao exercício de 2025, foi formalizado por meio de um Termo de Compromisso firmado entre a empresa e o Governo de São Paulo, intermediado pela Semil. A alocação dos recursos está inserida nos compromissos assumidos pela Eletrobras no processo de capitalização, que prevê investimentos anuais em programas de revitalização ambiental e desenvolvimento regional, conforme a legislação vigente. A aplicação dos valores é definida pelo Governo Federal, sob a coordenação dos Ministérios de Minas e Energia e da Integração e Desenvolvimento Regional.   

“A ampliação do modal hidroviário é uma diretriz estratégica desta gestão. Trata-se de uma solução de alta eficiência logística, com menor impacto ambiental e forte potencial de geração de valor para a economia estadual”, afirma a secretária Natália Resende.   

“Esse repasse é mais uma entrega concreta dos compromissos assumidos com a capitalização da Eletrobras. Ele viabiliza uma obra estruturante para o país, dentro da carteira do Novo PAC, fruto da parceria entre diferentes entes, como o Ministério da Integração, o DNIT, o Governo de São Paulo e a própria Eletrobras. É um esforço conjunto para melhorar a infraestrutura hídrica, fortalecer o desenvolvimento regional e gerar benefícios diretos à população. Trata-se da materialização de uma política pública que alia sustentabilidade, impacto social e cooperação federativa”, afirmou, em nota, a Eletrobras.     

Obras e impactos  

As intervenções em andamento no canal de navegação de Nova Avanhandava envolvem o desmonte técnico de rochas submersas e a ampliação da calha de navegação, com profundidade final de 3,5 metros e largura de 60 metros, ao longo de 16 quilômetros de extensão. A estimativa é de remoção de 553 mil metros cúbicos de rochas — volume correspondente a aproximadamente 600 piscinas olímpicas. A iniciativa também conta com apoio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).    

As obras também promovem maior flexibilidade na operação das Usinas Hidrelétricas de Três Irmãos e Ilha Solteira, eliminando conflitos operacionais entre a geração de energia e a navegação fluvial. A intervenção gera aproximadamente 1,4 mil empregos e beneficia, de forma expressiva, os municípios de Buritama, Brejo Alegre e Birigui, além de assegurar navegabilidade contínua, mesmo durante estiagens prolongadas.    

Até que o Governo de São Paulo retomasse as obras, em 2023, o processo de desmonte estava paralisado desde 2019, prejuízo que ficou evidenciado durante as crises hídricas de 2014/2015 e de 2021/2022, onde os reservatórios ficaram em seus menores níveis históricos.     

Investimento  

Com um investimento total de R$ 293 milhões, as obras foram iniciadas em 2023 e vêm sendo executadas pela Semil, por meio da subsecretaria de Logística e Transportes. A captação do novo aporte financeiro é resultado da articulação institucional conduzida pela secretária da pasta, Natalia Resende, e pelo subsecretário de Logística e Transportes, Denis Gerage Amorim.    

A previsão é de que, com a finalização das intervenções até 2026, a hidrovia alcance a capacidade de movimentar até 7 milhões de toneladas por ano, assegurando a continuidade da navegação mesmo em períodos de estiagem.   

Hidrovia Tietê-Paraná  

Com 2.400 quilômetros de vias navegáveis, a Hidrovia Tietê-Paraná é fundamental para a logística do agronegócio, ao conectar regiões produtoras aos portos do Sudeste, com menor emissão de gases de efeito estufa — cerca de 20 milhões de toneladas de CO₂ a menos por ano — e maior eficiência no custo de transporte. São 30 terminais intermodais que integram os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Minas Gerais, Goiás e São Paulo.    

O trecho paulista da hidrovia compreende 800 quilômetros, com início na região de Mogi das Cruzes e término no município de Pereira Barreto, atravessando cidades como São Paulo, Santana de Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus, Salto, Tietê, Barra Bonita, Ibitinga e Buritama. 

FONTE: GOVERNO DE S.PAULO/SEMIL

IMAGEM: US NAVY

Acordo de cessar-fogo pouco claro aumenta a incerteza nas águas do Oriente Médio

Navios navegam cautelosamente pelo Golfo hoje, com tarifas altíssimas para petroleiros, enquanto uma breve trégua entre as facções em guerra, Israel e Irã, parece ter fracassado.

Pouco depois da meia-noite, o presidente dos EUA, Donald Trump, anunciou que Israel e Irã haviam concordado com um cessar-fogo, declarando o fim do que ele descreveu como uma guerra de 12 dias. Em uma publicação em sua plataforma Truth Social, Trump afirmou que o cessar-fogo seria "completo e total" e implementado gradualmente ao longo de 24 horas. A televisão estatal iraniana confirmou o cessar-fogo posteriormente, várias horas após o anúncio de Trump. De acordo com o Jerusalem Post, o primeiro-ministro israelense, Benjamin Netanyahu, confirmou na manhã de terça-feira que Israel havia aceitado o cessar-fogo proposto por Trump, com os preços do petróleo em queda no início do pregão.

No entanto, enquanto o Daily Splash, nosso boletim informativo gratuito, se preparava para publicação, o ministro da Defesa de Israel acusou o Irã de violar o cessar-fogo, com o país interceptando um míssil e ordenando "ataques poderosos" contra Teerã.

A mídia estatal iraniana negou relatos de que o país disparou um míssil contra Israel após o início do cessar-fogo.

"Embora as conversas sobre um cessar-fogo sejam cautelosamente otimistas, a situação na região permanece altamente frágil, com as próximas 24 horas sendo cruciais para que ambos os lados decretem e mantenham a distensão", afirmou uma atualização da Vanguard, empresa de segurança marítima especializada.

A manutenção do cessar-fogo determinará o rumo das tarifas dos navios-tanque a partir de agora, com um VLCC da Minerva Marine, o Zouvra, sendo manchete ontem por ter sido fixado em navios a uma tarifa equivalente a um fretamento por tempo de US$ 107.000 por dia.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: DryDel Shipping

O Japão está considerando medidas ousadas para revitalizar sua outrora dominante indústria de construção naval, incluindo a criação de um estaleiro nacional apoiado pelo governo, como parte de uma estratégia mais ampla para restaurar as capacidades de manufatura marítima, cruciais para a segurança nacional.

A proposta, apresentada ao primeiro-ministro Shigeru Ishiba pelo Partido Liberal Democrata (LDP) na sexta-feira, prevê a reabilitação de instalações de construção e reparo navais inativas, além de incentivos para investimentos públicos e privados em infraestrutura de estaleiros de última geração.

O Japão já foi responsável por quase 50% da produção global de construção naval na década de 1990. Hoje, sua participação de mercado despencou para cerca de 10%, ficando muito atrás da China, que controla 70% da capacidade global de construção de navios novos e impressionantes 90% da capacidade de reparo, e da Coreia do Sul, sua rival regional de longa data.

A forte queda foi impulsionada pela acirrada competição de preços, com estaleiros chineses e coreanos se beneficiando de amplos subsídios estatais e vantagens de escala. O golpe mais recente ocorreu em maio, quando as encomendas de novos navios nos estaleiros japoneses caíram 48% em relação ao ano anterior, para apenas 884.100 toneladas brutas, de acordo com dados divulgados esta semana pela Associação de Exportadores de Navios do Japão (JSEA).

Em meio à crise, o setor de construção naval do Japão recebeu um novo impulso de liderança. Yukito Higaki, presidente da Imabari Shipbuilding — o maior estaleiro do país — foi nomeado esta semana como o novo presidente da Associação da Indústria de Construção Naval do Japão (JSIA), tornando-se o primeiro líder vindo de um estaleiro comercial dedicado, em vez de uma empresa diversificada da indústria pesada como a Mitsubishi ou a IHI.

Em uma coletiva de imprensa, Higaki delineou uma meta ambiciosa: recuperar pelo menos 20% da participação no mercado global até 2030, dobrando os níveis atuais.

"Para nos tornarmos líderes de preços com o poder de controlar os preços, precisamos atingir pelo menos 20% da participação no mercado global até 2030", disse o chefe da Imabari.

Higaki também expressou abertura à cooperação com os EUA, especialmente sob o impulso do governo Trump para reativar a construção naval americana.

Tóquio e Washington estão se preparando para lançar um Fundo de Revitalização da Construção Naval Japão-EUA, projetado para canalizar investimentos para estaleiros nacionais e americanos. Empresas japonesas estão de olho em contratos para construir navios porta-carros, navios de GNL e navios de guerra para transporte de gelo para o mercado americano, potencialmente se posicionando como alternativas estratégicas aos fornecedores chineses.

As discussões incluíram colaboração naval, produção de quebra-gelos e o estabelecimento de uma cadeia de suprimentos marítima bilateral dissociada da China. Os EUA também devem aumentar as taxas portuárias sobre a tonelagem ligada à China que atraca em portos americanos ainda este ano, parte de um esforço mais amplo para reduzir o domínio marítimo da China.

O plano de revitalização do Japão será sustentado pela Lei de Promoção da Segurança Econômica de 2022, que permite ao governo apoiar diretamente indústrias consideradas vitais para o interesse nacional.

No entanto, o tempo pode estar se esgotando. De acordo com a Danish Ship Finance, a menos que os estaleiros japoneses conquistem uma onda substancial de novos pedidos, as taxas médias de utilização podem cair de 50% neste ano para apenas 20% até 2027. Essa queda iminente ameaça não apenas a produção industrial, mas também a retenção de trabalhadores qualificados.

"Os estaleiros no Japão podem se ver subutilizados, apontando para um descompasso entre a capacidade de produção e a competitividade comercial", alertou a Danish Ship Finance em um relatório divulgado no mês passado.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: BNAMERICAS

Localizado em Niterói, Mac Laren prevê cerca de R$ 300 milhões em construção de dique

Líder do consórcio vencedor do primeiro leilão de construção de navios petroleiros no terceiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), o Estaleiro Mac Laren, em Niterói (RJ) aprovou um projeto de expansão para tentar aproveitar a nova onda de encomendas na indústria naval brasileira.

A empresa obteve aprovação de financiamento do FMM (Fundo de Marinha Mercante) para construir um dique flutuante de US$ 50 milhões (quase R$ 300 milhões), voltado principalmente ao reparo de embarcações.

A ideia, segundo o vice-presidente do estaleiro, Alexandre Kloh, é se habilitar para contratos que deixarão de ser interessantes para estaleiros de grande porte quando o novo programa naval de Lula começar a ocupar os grandes estaleiros instalados no país.

Um deles é o ERG (Estaleiro Rio Grande), sócio da Mac Laren no contrato que ganhou a primeira licitação da Transpetro, subsidiária da Petrobras, neste terceiro mandato. O contrato prevê a construção de quatro navios de transporte de combustíveis.

As obras devem ser iniciadas entre agosto e setembro no ERG, que vinha sobrevivendo justamente de reparos em navios após o início da crise do setor, que teve contratos suspensos depois da descoberta do esquema de corrupção investigado pela Operação Lava Jato.

A expectativa é que o pico da construção das quatro embarcações mobilize cerca de 1.500 empregados diretos no ERG. Os navios serão concluídos no Mac Laren, com expectativa de 400 empregados diretos no pico das obras.

A Transpetro já lançou uma licitação para oito navios gaseiros, que o Mac Laren também disputa, e pretende licitar um total de 25 embarcações em seu plano de renovação da frota de petroleiros, uma das bandeiras de Lula desde a campanha ao terceiro mandato —ao menos oito devem ir a leilão em 2025.

Kloh diz que a tendência é que os grandes estaleiros fiquem cheios com as obras, o que limitaria o espaço para a docagem de navios para reparo. Ele aposta nesse segmento para diversificar as operações, que vinham focadas em apoio a plataformas de petróleo nos últimos anos.

Com 90 anos de existência, o Mac Laren opera hoje como um grande pátio para armazenar imensas bobinas de tubulações que são levadas às plataformas. Tem também uma unidade de construção de equipamentos submarinos para a produção de petróleo.

Os equipamentos de seu tempo de construção naval estão sem uso. A carreira onde os navios eram construídos foi soterrada para ganhar mais espaço para armazenar os grandes equipamentos que são levados às plataformas.

Como é um dos poucos estaleiros brasileiros fora de processo de recuperação judicial, tem maior desenvoltura para disputar os novos contratos de construção naval —já que possui maior facilidade para obter garantias bancárias.

O setor pede ao governo o uso do FGC (Fundo Garantidor de Crédito) para facilitar a participação de outros estaleiros em dificuldades nas licitações da Petrobras. A falta de crédito é hoje um dos principais entraves à promessa de retomada da construção naval feita por Lula.

Kloh avalia que esse problema explica a participação de apenas um consórcio no primeiro leilão. Após a vitória, o consórcio negociou com a Petrobras a redução do preço em troca da queda no conteúdo local mínimo de 65,7% para 50,05%, permitindo a compra no exterior da superestrutura dos navios, onde ficam camarotes e instalações de serviço.

Neste momento, o consórcio negocia com siderúrgicas brasileiras a compra do aço para os cascos, apostando que a tarifa imposta pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, tornará a produção nacional mais barata.

“A gente está torcendo muito para que conseguir comprar isso aqui no Brasil, não ter que importar”, afirma. “Já começamos a conversa com a indústria siderúrgica. A taxação do aço fez com que o aço ficasse um pouco mais competitivo aqui.”

FONTE: Folha de São Paulo

IMAGEM: DIVULGAÇÃO/PORTAL MS

Hidrovia do Rio Paraguai deve ir a leilão em dezembro, confirma ministro
Anúncio foi feito pelo ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, nesta terça-feira

A Hidrovia do Rio Paraguai deve ir a leilão na B3 em dezembro deste ano, conforme anunciou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, nesta terça-feira (17). A data anterior estava prevista para julho, mas o leilão foi adiado.

“Essa obra é muito estratégica para a gente poder ajudar no escoamento da produção, sobretudo para um olhar também da celulose, entre outros ativos que vão fazer parte do escoamento da produção. A ideia é que agora em dezembro a gente possa fazer a primeira concessão hidroviária do Brasil, que será aqui em Mato Grosso do Sul, que vai ajudar na logística do estado, reduzindo o custo logístico e ampliando a competitividade cada vez mais", destacou durante a cerimônia de início das obras dos aeroportos de Campo Grande, Ponta Porã e Corumbá.

Ele ainda ressaltou sobre as potencialidades de Mato Grosso do Sul. "Hoje o Estado é um dos que mais crescem no Brasil, que mais gera emprego, que mais tem obras de infraestrutura”, completou.

De acordo com o governador Eduardo Riedel (PSDB), atualmente, a hidrovia exporta 2 milhões de toneladas de soja e mais de 8 milhões de toneladas de minério. Com a concessão, esse escoamento vai aumentar podendo chegar a até 70 milhões de toneladas de minério de ferro, por exemplo.

“É fundamental que a gente tenha investimentos em sinalização, em operacionalização desse trecho brasileiro da hidrovia, através de quem conhece o melhor do assunto e opera melhor. É essa a visão que o Governo Federal está tendo, e a gente apoia integralmente essa iniciativa. Não vamos mais movimentar 15 milhões de toneladas, vamos movimentar 50, 60, 70 milhões de toneladas, que é o destino de Mato Grosso do Sul”, enfatizou.

O projeto abrange um trecho de 600 quilômetros entre Corumbá e a Foz do Rio Apa, em Porto Murtinho. O objetivo é aumentar a eficiência logística, reduzir emissões de gases de efeito estufa e fomentar o desenvolvimento sustentável.

Nos primeiros 5 anos, estão previstos serviços de dragagem, derrocagem, balizamento, sinalização, construção de infraestrutura e implantação de sistemas de gestão do tráfego hidroviário.

O investimento direto estimado para essa fase é de R$ 63,8 milhões. O contrato terá duração de 15 anos, com possibilidade de prorrogação por igual período. A tarifa para movimentação de cargas será de até R$ 1,27 por tonelada, podendo ser reduzida conforme o critério da licitação.

Em relação a publicação do edital de licitação da Hidrovia do Rio Paraguai estava marcada para maio deste ano, mas a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) mudou para até outubro deste ano, devido as exigências do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), que negou pedidos de dragagem emergencial ao longo do Rio Paraguai, após a análise de estudos.

FONTE: CAMPO GRANDE NEWS

IMAGEM: TOP SHIPS

O Índice ClarkSea subiu 7% na sexta-feira em relação à semana anterior, o maior ganho semanal em mais de 18 meses, atingindo a máxima de 11 meses de US$ 26.916 por dia, com a média do ano 23% acima da tendência de 10 anos. Os ganhos ocorreram apesar da queda nas tarifas de granéis sólidos e dos preços dos porta-contêineres no transpacífico sofrerem as maiores quedas semanais já registradas.

Fortes ganhos foram registrados nas tarifas de navios-tanque de petróleo bruto, produtos, GNL e GLP, lideradas pelo Oriente Médio em meio ao conflito entre Israel e Irã. Os lucros do VLCC na rota Oriente Médio-China quase dobraram em relação à semana anterior, para mais de US$ 60.000 por dia, enquanto os lucros do LR2 Oriente Médio para a Ásia subiram para mais de US$ 50.000 por dia. Os lucros médios gerais dos navios-tanque aumentaram 41% em relação à semana anterior, para US$ 36.910 por dia, o maior nível em 12 meses.

As tarifas spot para navios-tanque de GNL aumentaram em ambas as bacias em meio à redução da disponibilidade de tonelagem e ao conflito no Oriente Médio. A tarifa spot média para um navio de 174.000 m³ aumentou 77% em relação à semana anterior, para US$ 50.500 por dia, o nível mais alto desde outubro do ano passado.

Aumentos acentuados nas tarifas spot de VLCG também foram registrados em meio à escalada do conflito no Oriente Médio, com operadores na Ásia se recusando a escalar no Oriente Médio ou solicitando um prêmio. Os lucros na rota Ras Tanura-Chiba aumentaram 30% na semana, para US$ 67.450 por dia.

Com os EUA se juntando a Israel na guerra com o Irã no fim de semana, a previsão geral é de que os lucros dos petroleiros aumentem esta semana, levando a novas máximas para o Índice ClarkSea.

“Os armadores estarão ansiosos para retornar às suas mesas e ver o que a próxima semana reserva, uma perspectiva que contrasta fortemente com as condições típicas do verão”, afirmou um relatório do mercado de petroleiros publicado hoje pelo SEB, um banco de investimento sueco.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: SAILORS' SOCIETY

Em vez do jornal diário e da programação de notícias em um pequeno número de canais, três vezes ao dia, a mídia jornalística tem espaço online ilimitado para preencher – e precisa preencher esse espaço 24 horas por dia.

O apetite por notícias significa que temos um suprimento infinito de más notícias com manchetes sensacionalistas, projetadas para chamar a atenção.

E as notícias marítimas não são diferentes. Qualquer pessoa que me conheça bem sabe que lido com fatos reais – e, como estamos nos aproximando do Dia do Marítimo, é hora de apresentar esses fatos ao mundo.

Com razão, as pessoas estão ansiosas para erradicar o assédio sexual a bordo de navios. Mas os dados que estamos vendo divulgados são extremamente imprecisos, vindos de fontes que não podem ser verificadas.

O fato é que o assédio sexual em nosso setor não é pior do que em muitos setores em terra. É claro que isso não significa que queiramos ser complacentes, longe disso.

Há muito a dizer sobre uma carreira na indústria marítima, e pouquíssimas pessoas o dizem.

Por exemplo: enquanto as mulheres lutam por igualdade salarial em outros setores ainda hoje, na indústria marítima há muitas décadas temos igualdade salarial para marítimos homens e mulheres.

Embora muitas nacionalidades tenham enfrentado discriminação racial por muitas décadas ao ingressar em determinados setores, a indústria marítima é um dos setores mais diversos do mundo.

De acordo com a Organização Internacional do Trabalho, muitos países do Sudeste Asiático estão entre os principais países marítimos do mundo, já que o setor emprega mais de 2 milhões de trabalhadores na Indonésia e no Vietnã, mais de 1,8 milhão nas Filipinas, mais de 1 milhão na Tailândia e centenas de milhares em Mianmar e Camboja. Isso inclui pessoas que trabalham em nosso setor, especialmente na indústria de cruzeiros.

Então, o que pode ser feito para melhorar o nosso setor?

Capitã Kuba Szymansky (Secretária-Geral da InterManager) responde:

O que não temos é um sistema de denúncia de irregularidades, que permita a denúncia completa e adequada de irregularidades. É uma exigência da legislação da UE, mas ainda não temos um. É também um fato que muitos outros setores também não dispõem de um sistema desta natureza – então, porque não pode o setor marítimo ser melhor do que os outros e implementar um?

É tempo de fortalecer o nosso setor em vez de o destruir. Estamos aqui e prontos para nos promovermos no mundo como modernos e vanguardistas; prontos para acolher uma nova geração nas nossas tripulações.

FONTE: SPLASH247.COM

IMAGEM: NASA

O principal órgão de segurança do Irã deve tomar a decisão final sobre o fechamento do Estreito de Ormuz, informou a TV iraniana no domingo, após o parlamento supostamente ter apoiado a medida em resposta aos ataques dos EUA a várias instalações nucleares de Teerã.

O Irã já ameaçou fechar o estreito, mas nunca cumpriu a medida, o que restringiria o comércio e impactaria os preços globais do petróleo.

O estreito fica entre Omã e o Irã e liga o Golfo ao norte com o Golfo de Omã ao sul e o Mar Arábico ao longe.

Tem 33 km de largura em seu ponto mais estreito, com a rota de navegação de apenas 3 km em cada direção.

POR QUE ISSO IMPORTA?

Cerca de um quinto do consumo total de petróleo mundial passa pelo estreito. Entre o início de 2022 e o mês passado, entre 17,8 milhões e 20,8 milhões de barris de petróleo bruto, condensado e combustíveis fluíram pelo estreito diariamente, segundo dados da empresa de análise Vortexa.

Arábia Saudita, Irã, Emirados Árabes Unidos, Kuwait e Iraque, membros da OPEP, exportam a maior parte de seu petróleo bruto pelo estreito, principalmente para a Ásia. Os Emirados Árabes Unidos e a Arábia Saudita têm buscado outras rotas para contornar o estreito.

Cerca de 2,6 milhões de barris por dia (bpd) de capacidade ociosa dos gasodutos existentes nos Emirados Árabes Unidos e na Arábia Saudita poderiam estar disponíveis para contornar Ormuz, informou a Administração de Informação de Energia dos EUA (EIA) em junho do ano passado.

O Catar, um dos maiores exportadores de gás natural liquefeito do mundo, envia quase todo o seu GNL pelo estreito.

A Quinta Frota dos EUA, baseada no Bahrein, tem a tarefa de proteger a navegação comercial na região.

HISTÓRICO DE TENSÕES

Em 1973, produtores árabes, liderados pela Arábia Saudita, impuseram um embargo de petróleo aos apoiadores ocidentais de Israel em sua guerra com o Egito.

Enquanto os países ocidentais eram os principais compradores do petróleo bruto produzido pelos países árabes na época, hoje a Ásia é a principal compradora do petróleo bruto da OPEP.

Os EUA mais que dobraram sua produção de líquidos de petróleo nas últimas duas décadas e passaram de maior importador mundial de petróleo a um dos maiores exportadores.

Durante a Guerra Irã-Iraque de 1980 a 1988, os dois lados tentaram interromper as exportações um do outro no que foi chamado de Guerra dos Petroleiros.

Em julho de 1988, um navio de guerra americano abateu um avião iraniano, matando todas as 290 pessoas a bordo, no que Washington classificou como um acidente e Teerã como um ataque deliberado.

Em janeiro de 2012, o Irã ameaçou bloquear o estreito em retaliação às sanções americanas e europeias. Em maio de 2019, quatro navios – incluindo dois petroleiros sauditas – foram atacados na costa dos Emirados Árabes Unidos, fora do Estreito de Ormuz.

Três navios, dois em 2023 e um em 2024, foram apreendidos pelo Irã perto ou no Estreito de Ormuz. Algumas das apreensões ocorreram após apreensões americanas de petroleiros relacionados ao Irã.

FONTE: REUTERES/GCAPTAIN

(Reportagem de Sarah El Safty, Ahmad Ghaddar e Dmitry Zhdannikov; Reportagem adicional de Marwa Rashad e Yousef Saba; Edição de Dmitry Zhdannikov e Helen Popper)

IMAGEM: Photo of the Maersk Frankfurt in the Arabian Sea in July 2024. Photo shared by the Indian Coast Guard

A Federação Internacional de Resgate Marítimo (IMRF) e a Fundação Lloyd's Register iniciaram a primeira revisão abrangente dos sistemas globais de Busca e Salvamento (SAR) marítimos. A avaliação estratégica, anunciada na segunda-feira, visa avaliar as capacidades de SAR nos níveis local, nacional e internacional, identificando lacunas críticas nos sistemas atuais.

A revisão examinará os desafios emergentes, incluindo os impactos das mudanças climáticas, a instabilidade geopolítica e as pressões econômicas que podem moldar as operações de SAR marítimas nas próximas duas décadas. As principais partes interessadas que participam da avaliação incluem organizações locais e nacionais de SAR, entidades governamentais, operadores de transporte marítimo comercial e comunidades de pesca artesanal.

“Aqueles em perigo na água dependem de respostas de busca e salvamento oportunas e eficazes de todos os envolvidos no sistema global de busca e salvamento”, disse Caroline Jupe, CEO do IMRF. “Esta revisão global abrangente ajudará a identificar lacunas persistentes em termos de capacidades, promover a colaboração entre fronteiras e lançar as bases para um futuro marítimo mais seguro em todo o mundo.”

Esta iniciativa baseia-se na colaboração existente entre as organizações, incluindo o projeto #FutureSAR, que aborda os desafios das mudanças climáticas, e a iniciativa #SaferSAR, focada em aprimorar o compartilhamento de dados dentro da comunidade de SAR marítima.

O anúncio ocorre em um momento em que as capacidades de SAR marítimas enfrentam um escrutínio cada vez maior após incidentes recentes. Em maio, uma investigação do Conselho de Segurança Holandês sobre o incêndio na Rodovia Fremantle revelou vulnerabilidades significativas nos sistemas de resposta a emergências do Mar do Norte, incluindo desafios de coordenação entre diversas agências e problemas com protocolos de resposta a emergências.

FONTE: GCAPTAIN

IMAGEM: HIDROVIAS DO BRASIL/REPRODUÇÃO

A Transpetro prorrogou o prazo de entrega de propostas da licitação pública para aquisição de quatro novas barcaças de 3 mil toneladas de porte bruto (TPB), quatro empurradores e um rebocador para 4 de julho.

A alteração no cronograma atende a pedidos apresentados por empresas no portal Petronect, plataforma eletrônica de compras do sistema Petrobras.

As demais etapas divulgadas no lançamento da licitação estão mantidas. Para mais informações, acesse o edital no portal www.petronect.com.br.

FONTE: Transpetro

IMAGEM: Imagem: Shutterstock

Neuriberg Dias*

Enquanto parte do Congresso Nacional — especialmente parlamentares de oposição ao governo Lula e à organização dos trabalhadores — atua para interditar o debate sobre a modernização do sistema sindical brasileiro, ganha destaque a atuação propositiva do deputado Luiz Gastão (PSD-CE). Em diálogo permanente com entidades laborais e patronais, o parlamentar busca construir uma proposta pactuada na forma de projeto de lei capaz de inaugurar um novo capítulo na história das relações coletivas de trabalho no país.

Em linhas gerais, a proposta em construção prevê a criação do Conselho Superior de Promoção da Negociação Coletiva (CSPNC), das Câmaras de Autorregulação Sindical (CAS) e promove alterações legislativas voltadas à democratização, transparência e fortalecimento institucional do sistema sindical. O CSPNC será um órgão bipartite e paritário, com representantes de trabalhadores e empregadores, e terá como missão principal fomentar o diálogo social, ampliar a negociação coletiva e propor medidas de aprimoramento ao Poder Executivo e ao Congresso Nacional. Entre suas competências estarão a mediação de conflitos coletivos, o estímulo à autocomposição, a organização de um sistema unificado de registro de instrumentos coletivos e a proposição de políticas públicas voltadas ao fortalecimento das relações coletivas.

As Câmaras de Autorregulação Sindical — uma de trabalhadores e outra de empregadores — serão compostas, respectivamente, por centrais sindicais e confederações patronais. Terão atribuições voltadas à promoção da autorregulação, à defesa da liberdade e da unicidade sindical, à resolução de conflitos de representação, à definição de critérios para a contribuição assistencial e à articulação de políticas de transparência. Também poderão propor atualizações no Quadro de Atividades e Categorias da CLT, adequando-o à realidade contemporânea do mundo do trabalho e aos desafios de um sindicalismo mais eficaz e representativo.

A regulamentação da contribuição assistencial é tratada com atenção especial. A proposta determina que qualquer cobrança será válida apenas mediante aprovação expressa em assembleia geral da categoria, com ampla divulgação e participação, inclusive de trabalhadores não sindicalizados. Estabelece regras claras para o exercício do direito de oposição, critérios de rateio entre entidades (sindicatos, federações, confederações e centrais), além da obrigatoriedade de manutenção de portais de transparência com informações detalhadas sobre a destinação dos recursos — elementos que contribuem para consolidar uma nova cultura de legitimidade, responsabilidade e prestação de contas no financiamento sindical.

O texto também propõe que as centrais sindicais e confederações patronais assumam papel estratégico, ao indicarem os representantes que comporão o CSPNC, coordenarem os critérios de representatividade e formularem as regras de autorregulação. Uma mudança importante é a elevação do índice mínimo de representatividade das centrais sindicais para 7% de trabalhadores sindicalizados no plano nacional, conforme critérios definidos pelas próprias entidades em instância técnica — promovendo, assim, coerência com a realidade do sindicalismo brasileiro.

Além disso, a proposta permite a constituição de consórcios entre entidades sindicais para execução de atividades conjuntas — excluindo, porém, a representação e a negociação coletiva —, e introduz dispositivos que reforçam a segurança jurídica da atuação sindical, combatem práticas antissindicais e criam mecanismos institucionais para a resolução de disputas. Tais medidas fortalecem a capacidade das entidades sindicais atuarem de forma coordenada, eficiente e com maior legitimidade institucional.

O projeto encabeçado pelo deputado Luiz Gastão poderá representar um contraponto claro e realista às propostas que atualmente tramitam no Parlamento e que visam restringir o papel das entidades representativas dos trabalhadores — como os PLs 1663/2023, 2099/2023 e 2830/2019 —, retomando uma agenda de desmonte semelhante à promovida pela reforma trabalhista de 2017. Em contraste, essa nova proposta valoriza o fortalecimento da negociação coletiva e da mediação institucional como pilares de um modelo sindical funcional e constitucionalmente adequado.

Nesse processo, merece igualmente destaque a atuação do deputado Luiz Carlos Motta (PL-SP), relator dos Projetos de Lei 5795/2016 e 5552/2019. Algumas dessas proposições convergem com pontos centrais da iniciativa do deputado Gastão, como a criação de conselhos nacionais e de mecanismos de custeio sindical. Sua experiência como sindicalista e seu trabalho como membro da Comissão de Trabalho da Câmara dos Deputados — onde tramitam mais de 37 proposições correlatas também sob seu exame — têm sido fundamentais para mediar a construção de uma nova base legislativa para o sindicalismo, em meio a uma correlação de forças desfavorável à modificação de aspectos estruturais da Lei 13.467/2017¹, conhecida como reforma trabalhista.

Trata-se, portanto, de iniciativas como a deputado Gastão e as relatadas pelo deputado Motta, em construção com responsabilidade, maturidade e compromisso, que devem ser avaliadas pelo movimento sindical. Diante da iminência de votações de projetos regressivos no Congresso Nacional, é essencial que o campo sindical se apresente com uma proposta unificada, robusta e legitimada, capaz de disputar rumos e consolidar a negociação coletiva como instrumento legítimo, moderno e eficaz de regulação das relações de trabalho. É essa construção que poderá impedir a retomada de projetos de desestruturação do sistema sindical brasileiro e garantir sua adaptação ao mundo do trabalho contemporâneo, assegurando direitos e promovendo desenvolvimento social e econômico.

*Jornalista, Analista Político e Diretor de Documentação do DIAP.

¹ Pontos críticos da reforma trabalhista, destacam-se: 1) a flexibilização de direitos trabalhistas previstos em lei, preservando-se apenas aqueles expressamente assegurados pela Constituição Federal; 2) a ampliação das possibilidades de terceirização e de pejotização, com a contratação de trabalhadores como pessoas jurídicas, sem vínculo empregatício; 3) a criação de novas formas de contratação, especialmente a do trabalhador autônomo exclusivo e a do contrato intermitente; 4) as restrições de acesso à Justiça do Trabalho, que comprometeram a proteção judicial dos direitos trabalhistas; 5) a retirada de poderes, atribuições e prerrogativas das entidades sindicais como o fim da homologação das rescisões de contrato de trabalho, fim da ultratividade de acordos coletivos e ampliação de acordos individuais; 6) a universalização da negociação coletiva sem os limites ou proteções da legislação, o que fragiliza direitos historicamente conquistados; e 7) a autorização de negociação direta entre empregadores e empregados para redução ou supressão de direitos, à margem da atuação sindical.